Premix ist angefangen!

@KonRex Danke für deine ausführlichen Ausführungen
Klingt in meinen Ohren (oder Augen? ) alles sehr fundiert.
Darf ich Fragen woher du dein Wissen beziehst?

Gruß Robin

Das hat sich so über die Jahre angesammelt. Mal hier was gelernt, mal dort... Ich will auch nicht verneinen dass mein beruflicher Werdegang (Maschinenbauingenieur) meinen Horizont an der einen oder anderen Stelle erweitert hat.
Den Anspruch alles zu wissen, erhebe ich nicht, fülle aber gern Lücken mit logischem Denken und den kombinieren von Beobachtungen und bekannten Daten zu Erkenntnissen. Mir reicht es eben meist nicht zu wissen das etwas so ist, wie es ist. Sondern ich mache mir oft Gedanken über das "Warum".

Wenn man daher das von mir geschriebene einem Petrol-Chemiker zeigt, wird der mit Sicherheit an der einen oder anderen Stelle etwas zu ergänzen haben oder exakter beschreiben können, vielleicht auch eine Kleinigkeit korrigieren, das von mir skizzierte Grundgerüst und die grundsätzlichen Aussagen aber mit ziemlicher Sicherheit bestätigen.

KonRex weist korrekt auf den Zielkonflikt hin. Niedriger Flammpunkt heißt, dass die Moleküle auch schneller und vollständiger verbrennen. Hoher Flammpunkt heißt, daß dieses Zweitaktöl auch bei hohen Temperaturen länger zur Schmierung beitragen kann.

Wenn man sich umschaut und Datenblätter liest, fällt auf, daß sehr viele vollsynthetische Zweitakt-Öle einen niedrigen Flammpunkt besitzen. Vollsynthetisch heißt, man kann die Eigenschaften des Produktes viel genauer einstellen. Und hier hat man bewusst auf beste Verbrennung mit der messbaren Eigenschaft eines niedrigen Flammpunkt hin entwickelt.

Warum?

Weil am Markt zum aller größten Teil wassergekühlte Zweitakter unterwegs sind (Bootsmotoren, Schneemobile, klar auch Roller) oder Luftgekühlte Kleinmotoren mit wenig Leistung eben die Roller.

Da ist höchste Temperaturbeständigkeit gar nicht notwendig. Gute Verbrennung ist der Vorteil, den man mit dem Aufwand eines Vollsynthetischen Öls erreichen will.

Jetzt kommen wir mit unserem Wankel Exot. Das mit dem heißen Bogen ist bekannt, trotz Wasserkühlung werden teilweise sehr hohe Temperaturen an der Brennraum Oberfläche erreicht. Da kann ein thermisch stabileres Öl eventuell länger einen Schmierfilm aufrecht erhalten. Mit dem Nachteil, dass es bei geringer Last schlechter verbrennt und eher dazu neigt, Ablagerungen zu bilden.

Dem entsprechend gibt es nicht DAS beste Öl. Wer das Auto viel im Alltag und im Stadtverkehr nutzt, kann mit einem premix Öl mit niedrigem Flammpunkt gut beraten sein. Die allermeisten werden ein solches Öl fahren, wenn sie Jaso FD gewählt haben. Ein echter Heizer kann ein Öl mit hohem Flammpunkt wählen, er wird dessen schlechtere Verbrennung nicht wahrnehmen. Das Ravenol ist ein Öl mit auffällig hohem Flammpunkt, von den nicht selbst mischenden Racing Ölen mal abgesehen.

Zitat von Captain

Das Ravenol ist ein Öl mit auffällig hohem Flammpunkt, von den nicht selbst mischenden Racing Ölen mal abgesehen.

Das ist mir auch schon aufgefallen, warum haben die Öle die nicht für Getrenntschmierung freigegeben sind so hohe Flammpunkte? Das Motul 800 z.B. liegt mit 252°C über 100°C über dem Ravenol und damit im Bereicht eines 4-Takt Motoröls. Natürlich steht auch da das es eine hervorragende Reinigungswirkung hat, interessanter Weise sind weder JASO FD, noch ISO-L-EGD nachgewiesen. Ist es einem beim Renneinsatz egal das die Öle vermutlich weniger sauber verbrennen und mehr Rückstände hinterlassen oder geht man davon aus, dass die erreichten Temperaturen im Renneinsatz so hoch sind, dass auch diese Öle ohne große Rückstände verbrennen?
Die Öle mit Flammpunkt < 100°C finde ich im Kontext Wankel Premix nicht so interessant, ich denke mit 130°C wie z.B. beim Fuchs TITAN 2T 100S / Polo Racing Dynamic Synthoil 2-Takt (ist das auch blau?) ist man besser aufgestellt, ich finde aber auch die 14°C mehr vom Ravenol VSZ nicht verkehrt und meine Erfahrungen damit sind bislang gut.

Früher ist man im Rennen mit Rizinusöl gefahren. Das Naturprodukt hat außergewöhnliche Schmiereigenschaften, hinterlässt aber extrem starke Ablagerungen. Bei einer Renndistanz von zig oder hundert Kilometern macht das nichts, die Motoren werden sowieso zerlegt und revidiert.

Als Nachfolge dessen wird bei den vollsynthetischen Racing Ölen wenig Wert auf Sauberkeit gelegt, dafür auf maximale Schmiereigenschaften. Wo in der hochgezüchteten Maschine ein normales Öl mit Kolbenklemmer versagt, funktioniert dieses Öl trotzdem noch. Das mit der hervorragenden Reinigungswirkung ist relativ zu sehen.

Ist ein ganz anderer Einsatzbereich und im Straßengebrauch nicht empfehlenswert.

Zitat von Captain

Dem entsprechend gibt es nicht DAS beste Öl.

Genau das ist der Punkt. Eigentlich bräuchten wir eine Dosierpumpe, die abhängig von Lastzustand und Drehzahl, die Ölsorte wechselt. Allerdings gehe ich davon aus, dass die üblichen Getrenntschmiersysteme - auch die, die das Öl direkt dem Sprit beimischen - ein Problem mit der hohen Viskosität der Öle mit hohem Flammpunkt haben.

Ich denke das beantwortet auch miro279s Frage

Zitat von miro279

Das ist mir auch schon aufgefallen, warum haben die Öle die nicht für Getrenntschmierung freigegeben sind so hohe Flammpunkte? Das Motul 800 z.B. liegt mit 252°C über 100°C über den Ravenol und damit im Bereicht eines 4-Takt Motoröls.

Mal zum Vergleich
Motul 800
Viskosität bei 100°C ---- 15,5 mm2/s
Viskosität bei 40°C ---- 120,2 mm2/s

Titan 100S
Viskosität bei 100°C ---- 8,44 mm2/s
Viskosität bei 40°C ---- 47,5 mm2/s

Wie man sieht, ist die Viskosität stark temperaturabhängig. Bei 100°C hat das Motul etwas weniger als die doppelte Viskosität. bei 40° ist das schon das 2,5 fache und bei 0° (leider steht im Datenblatt da kein Wert) kann ich mir vorstellen, dass das Öl dick wie Honig ist und nicht durch den Schlauch vom Tank zur Dosierpumpe fließt.

Man müsste also Schlauch und Tank beheizen, dass auch bei niedrigen temperaturen das Öl überhaupt in die Dosierpumpe fließt.

Zitat von miro279

... interessanter Weise sind weder JASO FD, noch ISO-L-EGD nachgewiesen. Ist es einem beim Renneinsatz egal das die Öle vermutlich weniger sauber verbrennen und mehr Rückstände hinterlassen oder geht man davon aus, dass die erreichten Temperaturen im Renneinsatz so hoch sind, dass auch diese Öle ohne große Rückstände verbrennen?

Vom erfüllen oder nicht erfüllen bestimmter Normen auf die Sauberkeit der Verbrennung schließen zu wollen halte ich für gewagt. Man müsste halt mal in die Normen schauen, welche Parameter da überhaupt unter welchen Bedingungen getestet werden.

Letztendlich würde das aber auch nicht viel nützen, wenn man keine Messwerte für unseren Motor hat. Diese brauchte man um die Anforderungen an das Öl zu kennen und diese dann mit den Testergebnissen des Öls vergleichen zu können.

Erstmal vielen Dank euch, das ist sehr informativ hier und ich glaube auch auf einem ordentlichen Niveau!
Man hat mit Öl ja grundsätzlich immer das Problem, dass es nicht DAS beste gibt. Man muss eben für seine Anwendung den besten Kompromiss finden. Dabei denke ich wie hier auch schon erwähnt wurde, dass der 13B-MSP andere Anforderungen an die thermische Belastbarkeit stellt als der Durchschnitts-Scouter. Das setzt ja schon irgendwie den Rahmen in dem sich ein Öl bewegen sollte (Flammpunkt). Vermutlich sind Flammpunkt von 90°C nicht ideal von 250°C auch nicht.
Was die Normen betrifft ist zumindest an die JASO Norm eine Anforderung an die "Reinigungskraft" gestellt, das ist sogar der entscheidende Unterschied zwischen der FC und FD Norm. Wie das getestet wird weiß ich auch nicht, lässt sich aber bei der JASO nachlesen (PDF im Anhang), wie z.B. der M342 aussieht kann man hier sehen: https://www.swri.org/sites/def…-m341-92-cec-l-79-t97.pdf. Die FD Norm erlaubt z.B. weniger Asche als FC und niedrigere. Zur ISO Norm habe ich auch was gefunden, leider ist das paper aber kostenpflichtig: https://www.iso.org/standard/46057.html
Das mit der Viskosität ist interessant, mir schien es übrigens immer so als ob das Motul 710 dickflüssiger war als das Ravenol, die angegebenen Viskositäten für 40°C bestätigen das nicht. Auch das Idemitsu hat da einen höheren Wert als z.B. das Motul und das habe ich als extrem flüssig in Erinnerung.
Noch eine Idee dazu: Vielleicht ändert ein Sohn-Adapter auch die Wahl des geeigneten 2-Takt-Öls. Da dann kein Motoröl mit hohem Flammpunkt mehr in die Brennkammern kommt ist es vielleicht keine schlechte Idee den Flammpunkt des verwendeten 2-Takt-Öls etwas hoher anzusetzten, mit dem was ihr hier erarbeitet habt würde ich mich z.B. mit dem Motul 710 im Sohn Tank und als Premix nicht mehr besonders wohl fühlen, gerade wenn man mal mehr Drehzahl abruft. Solang man Motoröl einspritzt wird man in diesen Situationen zumindest über dieses Schmierung haben. Ich denke in der Kombination fühle ich mich mit dem Ravenol VSZ ganz wohl, sollte ein bisschen mehr Reserven haben und verbrennt sicher sehr viel saubere als 4-Takt Motoröl.

Zitat von miro279

Ist es einem beim Renneinsatz egal das die Öle vermutlich weniger sauber verbrennen und mehr Rückstände hinterlassen oder geht man davon aus, dass die erreichten Temperaturen im Renneinsatz so hoch sind, dass auch diese Öle ohne große Rückstände verbrennen?

Ersteres. Die Reinigungswirkung ist denen quasi egal.

Zitat von KonRex

[...] die Kettenenden gegen thermischen Zerfall zu schützen, indem eine thermostabile Endgruppe angehängt wird. Meistens sich das Ester.

Über Ester lässt sich so pauschal leider nicht sagen, wofür sie geeignet sind (bzw. für welchen Temperaturbereich im Motor).
Soweit ich weiß sorgen Dicarbonsäurester für tolle Schmierung, aber zerfallen förmlich über 150°C. Neopentylpolyolester sind wesentlich stabiler. Aber herauszufinden, welches in welchem Öl verwendet wird, grenzt (aus Kundensicht) an einer Lebensaufgabe.
Deswegen habe auch auch keine Lust auf diese ganze 2T-Geschichte (nur meine persönliche Einstellung). Am Ende ist es fast genauso kompliziert wie ein passendes Viertaktöl zu finden.
Lustigerweise nutzen manche für ihre 2-Takter statt Zweitakt-Rennölen dann gleich Viertakt 15W40, weil das ebenso temperaturstabil ist, quasi genauso unsauber verbrennt, aber wenigstens mit anderen Ölen mischbar ist und dabei viiiel billiger.

Zitat von KonRex

Letztendlich würde das aber auch nicht viel nützen, wenn man keine Messwerte für unseren Motor hat.

Richtig, nur welche Werte hättest du denn gerne?

Zitat

Beim mineralischen 2-Takt-Öl, wo lange und kurze Ketten gemischt vorliegen, kann man sich entweder für gute Schmierwirkung entscheiden, wobei immer Ruß zurück bleibt, da ja die meisten Moleküle frei im Brennraum schweben und die langen Ketten eben nicht vollständig abbrennen. OIder man entscheidet sich für eine saubere Verbrennung, was durch die dann überwiegend kurzen Ketten zu einer schlechteren Schmierwirkung führt.

Ohheee, wie kompliziert, ich hab schon mal geschrieben - es gibts VORGEMISCHTE und NICHT vorgemischte 2T Öl
Unterschied Elf evolution SRX 5w-30 und Orginal Mazda Öl?

Nicht selbstmischende Öle haben einen viel höheren Flammpunkt und sind zäh, und müssen manuell in den Sprit eingerührt werden.
Flammpunkt und Viskosität des 2-Takt Öles sind Eigenschaften des fertigen Produktes. Dieses ist bei selbstmischenden Ölen vorgemischt (ammeisten) mit Kerosin, damit es sich im Tank von selber mischt, und nicht absetzt.
Außerdem sehen Flammpunkt und Viskosität der Mischung 1:300-400 mit Benzin wieder völlig anders aus, und zwar wie von Benzin.

Ölmenge und Dichtleistenverschleis

Aschegehalt und Ablagerung bei unterschidlichen grundölen

The Development of Lubricating Oils for Rotary Racing Engines

http://www.rotaryeng.net/rotary-oil.pdf

MfG WOORRMSER

Guten Morgen Woorrmser,
ich habe Deine Dokumente gelesen. Als Laie ziehe ich daraus folgende Schlüsse:

• Ein Sohn-Adapter ist eine gute Sache, die Eigenschaften die an Öl in den Brennkammer gestellt werden unterscheiden sich von denen die im Rest des Motors gefordert sind
• Man sollte ein 2 Takt-Öl nehmen was auf Polybutenen aufgebaut ist (sind Polyisobutene damit gleichzusetzen?)
• Typische Temperaturen im Bereich der Apex Seals liegen um dir 250°C im Rennbetrieb
• Der Zusammenhang zwischen eigespritzer Ölmenge und Verschleiß ist nichtlinear, der Verschleiß nimmt nach einem lokalen Minimum mit steigender Ölmenge deutlich zu

Habe ich was wichtiges übersehen, oder fasst es das zusammen?

Guten Morgen an alle interessieren,

@Commander_Keen "Richtig, nur welche Werte hättest du denn gerne?"

Mich interessieren die Temperaturen (Verläufe) und der Druck bei möglichst vielen Betriebszuständen (Last / Drehzahl)
einmal unmittelbar an der Wand --> @miro279 schreibt hier 250°C bei Rennbetrieb (also eher ein Maximum)

im Übergangsbereich
- 1/20 mm von der Wand entfernt
- 1/10 mm von der Wand entfernt
- 2/10 mm von der Wand entfernt
- 5/10 mm von der Wand entfernt

und im übrigen Brennraum

Das ganze idealerweise als Verlauf / Diagramm

Hintergrund: An der Wand darf das Öl bei max Temperatur (250°C ?) nicht verbrennen, muss aber im Brennraum selbst auch bei min. Temperatur noch vollständig verbrennen.

@WOORRMSER

Vielen Dank für die Auszüge aus der Zeitschrift. Ich muss mal sehen, ob ich an die originale Studie komme. Das Thema Verschleiß würde ich aber dann eher als "Grundlagenthema" gesondert diskutieren, damit wir hier im "Premix ist angefangen" nicht zu weit abschweifen.

@miro279
Nagel dich mal nicht so auf den Artikel fest.
Der Versuchsaufbau war offenbar kein aus eigener Kraft laufender Motor, sondern nur ein Gehäuse mit Excenterwelle und Rotor, in das Öl eingespritzt wurde und welches von außen angetrieben wurde.

Außerdem ist der Versuch bzw. zumindest die Zeitschrift von 1982! Inzwischen hat sich materialtechnisch ewig viel getan. Ich sehe den Artikel eher als einen Ausgangspunkt um sich näher mit dem Thema Verschleiß bei verschiedenen Betriebsbedingungen zu befassen.

"einem lokalen Minimum mit steigender Ölmenge deutlich zu"
Das sehe ich nicht unbedingt so. Der Verschleiß hat in diesem Versuch nach einem lokalen Minimum wieder etwas zugenommen um dann weiter zu sinken. Das sagen zumindest die Kurven für 4000 und 5500 u/min aus. Die beiden anderen Kurven halte ich aufgrund ihrer Kürze für wenig aussagekräftig, bzw sollten komplett erfasst und dargestellt einen ähnlichen Verlauf wie die beiden zuvor genannten haben.

Hi

@miro279

Zitat

Ein Sohn-Adapter ist eine gute Sache, die Eigenschaften die an Öl in den Brennkammer gestellt werden unterscheiden sich von denen die im Rest des Motors gefordert sind

nein, heutzutage gibt es aschearme (Low SAPS) Öle z. b. nach Normen MB 229,51(52) und (oder) VW 504 000 - 507 000

Zitat

Man sollte ein 2 Takt-Öl nehmen was auf Polybutenen aufgebaut ist (sind Polyisobutene damit gleichzusetzen?)

Wen schon 2T Öl dann mit Normen ISO EGD, JASO FD

Zitat

Typische Temperaturen im Bereich der Apex Seals liegen um dir 250°C im Rennbetrieb

Je nach Drehzahl und Last (zirka)

Zitat

Der Zusammenhang zwischen eigespritzer Ölmenge und Verschleiß ist nichtlinear

Stimt, PCM regelt menge

Zitat

@KonRex
Vielen Dank für die Auszüge aus der Zeitschrift. Ich muss mal sehen, ob ich an die originale Studie komme. Das Thema Verschleiß würde ich aber dann eher als "Grundlagenthema" gesondert diskutieren, damit wir hier im "Premix ist angefangen" nicht zu weit abschweifen.

für mich war es immer Verschleiß und Schmirung verbunden, was auch untersuchung (Verschleißmessung) ergibt

Zitat

Außerdem ist der Versuch bzw. zumindest die Zeitschrift von 1982! Inzwischen hat sich materialtechnisch ewig viel getan. Ich sehe den Artikel eher als einen Ausgangspunkt um sich näher mit dem Thema Verschleiß bei verschiedenen Betriebsbedingungen zu befassen.

stimt, bei RX-8 Ölmenge gegen RX-7 ist gesunken

MfG WOORRMSER

Ja super @WOORRMSER

Das sind ja echt Informationen die weiterhelfen. Die Diagramme / Darstellungen für die Temperatur an der Wand des Rotorgehäuses sowie auf dem Rotor selbst sind echt hilfreich.
Auch die Aussage im 2. Bild, dass definitiv die Grenze von Mischreibung zur Flüssigkeitsreibung als Mindestölfilm definiert ist, hilft sehr weiter.
Jetzt kann ich am Wochenende mal die Gedanken schweifen lassen und mich näher mit der Sache beschäftigen.

Vielen Dank derweil!

Ich habe was das angeht, schon sehr viel recherchiert. Neben den Ölen mit Flammpunkt bis etwa 100 Grad, welche den größteil aus machen, gibt es noch Fuchs mit 130 und Ravenol mit 143 Grad. Dann noch Idemitsu natürlich. Und die nicht selbst mischenden Racing Öle mit über 200 Grad.

Der hohe Flammpunkt der Rennöle ist ja auch damit begründet, dass sie keine Rücksicht auf die Katlebensdauer nehmen müssen. (im Unterschied zu Jaso FD)
Ich habe als Alternative das Lukoil 2T Synth genommen.
Laut Auskunft max. 0,18% Sulfat Aschegehalt und sonst auch sehr brauchbare Werte.

Beim Motul 800 Road Racing beträgt der Sulfatascheanteil ca. 0,19%wt. (Quelle Technikberatung Motul)
Der Flammpunkt liegt bei 274°C.

Hier wird so viel herumtheoretisiert, dass man sich fragen muss, ob hier niemand mal auf die Idee gekommen ist, einfach mal zu schauen wie der Motor vor dem Einsatz von 2T Öl X aussieht und nach z.B. 2000 oder 5000km? Kerze Raus Endoskop (30€ bei Amazon) rein und man wieß Bescheid. Wer glaubt, dass das Öl so viel Dreck raus haut, dass der Kat probleme bekommt, kann ja auch noch seinen Kat kontrollieren. Dann würde man mal handfeste Aussagen, anstall seitenlangen Theorien bekommen, zum die hier aufgeführten Theorien und technischen Fakten, samt ihren Zusammenhängen nur einen Bruchteil von dem abdecken, was am Ende zählt.

Meiner Meinung nach sagt der Flammpunkt absolut NICHTS darüber aus, wie gut das 2T-Öl beim Verbrennungsvorgang tatsächlich verbrennt, denn das hängt nicht davon ab, ab welcher Temp das Öl anfängt instabli zu werden und anfängt entflammbare Dämpfe zu erzeugen - mehr sagt der Flammpunkt nicht. Bei der eigentlichen Verbrennung entstehen Temperaturen von ca. 2000°C, die Frage ist doch, welches Öl verbrennt in dieser sehr kurzen Zeitspanne möglicht gut und welches Öl arbeitet bis zu diesem zeitpunkt möglichst effektiv? Ich denke mal, dass ein möglichst guter Kompromiss aus möglichst hohem Flammpunkt und einer sauberen Verbrennung, genau das ist, was man im Wankel haben möchte.

Man möchte ja beim Wankel in erster Linie Ablagerungen vermeiden und das Motul 800 hat eine sehr gute reinigende Wirkung und es bleibt sehr lange in seiner Zusammensetzung stabil, so dass es auch die Eigenschaften, die es durch seine Zusammensetzung hat, möglichst lange und an möglichst vielen Oberflächen beibehalten kann.

Hier wird immer ein riesen Aufriss über Öl in jeder Form gemacht, aber wo sind denn die Fotos, die zeigen was die Öle leisten oder eben nicht leisten? Schließlich sagt ein Foto mehr als 1000 Worte. Wo sind denn die Idemitsu-Fans, die mal zeigen, wie ihr Motor nach z.B. 10.000km aussieht? Oder auch die Fahrer mit Sohn-Adapter, mit Premix und den unterschiedlichen Ölen?

Man liest soooo viel über Dinge, die was bringen sollen, aber am Ende fehlt doch immer der Nachweis, so dass meistens nicht mehr übrig bleibt, als Hoffen und Glauben.

Was mich skeptisch macht, ist das es weder JASO FD noch ISO-L-EGD erfüllt. Damit muss man dem Hersteller die reinigende Wirkung einfach glauben. Derart hohe Flammpunkt haben allerdings vermutlich nur die Racing Öle, die haben alle vermutlich keine der beiden Zertifizierungen. Die Frage ist eben ob ein Öl mit z.B. 140°C immernoch lange genug in den Kammern schmieren kann bevor es tatsächlich verbrennt wenn die Temperaturen bis zu 100°C höher liegen. Ein 2-Takt Motor wird ja ähnliche Temperaturen haben im Bereich der Kolbenringe, oder?
Ich finde es macht schon Sinn die Dinge auf theoretischer Ebene zu hinterfragen, so sollen sonst die Ideen herkommen? Im Anschluss einen Nachweis über die (un)-wirksamkeit zu führen wäre natürlich trotzdem super.

Edit: Hatte was zum Motul 800 Off Road geposted, dann aber gesehen das es um das Road Racing ging und das daher gelöscht.

Also ich habe heute mal unsere Chemiker in der Firma befragt.
Die waren sich auch ziemlich darüber einig das der Flammpunkt nichts damit zu tun hat ob ein Öl sauber oder unsauber verbrennt. Das liegt ganz allein an der Zusammensetzung des Öls.
Begründen tun sie das damit das das Öl, egal ob lang oder kurzkettig bei 2000°C sowieso vollständig verbrannt wird, spielt bei dieser hohen Temperatur also keine Geige das die Reaktion bei langkettigen ölen langsamer von statten geht, es wird definitiv vollständig verbrannt. Ausschlaggebend dabei ist allein was übrig bleibt.

Was den Rest angeht, da kann jeder glauben was er will. Ich bin ja der Meinung das die Schmierung das Motoröl zu übernehmen hat (das beweisen die vielen Motoren die ohne Premix rum fahren und keine Anzeichen von Unterversorgung aufweisen). Also ist für mich der einzige Grund zu premixen Ablagerungen zu vermeiden.
Aber wenn man die Meinung vertritt das Premix auch noch schmieren soll... ja dann natürlich eins mit möglichst hohem Flammpunkt um die, wie @SimRacer schon sagte, Schmierwirkung möglichst lange oder an möglicherweise kälteren Stellen aufrecht zu erhalten.

Zitat von SimRacer

Beim Motul 800 Road Racing beträgt der Sulfatascheanteil ca. 0,19%wt. (Quelle Technikberatung Motul)
Der Flammpunkt liegt bei 274°C.

Ich habe mich zuletzt auch immer am Sulfatscheanteil aufgehangen. Die Frage ist, ist das wirklich alles? Wenn gewisse Polyolester so bescheiden verbrennen, dass im Dünnfilm-Kochtest ein hässlicher Bodensatz bleibt, der schlimmer ist als jedes einfache Mineralöl, was bringt mir dann Sulfatascheanteil <0,8% o.ä.? (oder im Falle von Motul Racing 800 die 0,2% wenn vielleicht anderer "Mist" zurück bleibt)

Zitat von SimRacer

das Motul 800 hat eine sehr gute reinigende Wirkung

Ich weiß ja nicht, ob Motul den heiligen 2-Takt-Gral erfunden hat, aber auch 2T-Racing-Öle haben i.d.R. eben nicht die reinigende Wirkung der "Straßenversion" (wenn das so einfach wäre, würde auch die Normalversion so temperaturstabil sein und super-sauber verbrennen)

Zitat von miro279

Ein 2-Takt Motor wird ja ähnliche Temperaturen haben im Bereich der Kolbenringe, oder?
Ich finde es macht schon Sinn die Dinge auf theoretischer Ebene zu hinterfragen, so sollen sonst die Ideen herkommen? Im Anschluss einen Nachweis über die (un)-wirksamkeit zu führen wäre natürlich trotzdem super.

Das finde ich auch. Das Problem dabei ist, das kaum jemand hier genug Wissen hat, um es wirklich handfest beschreiben zu können. Viele reimen sich vom Flammpunkt u.ä. einfach was zusammen, was dann für die Mehrheit möglicherweise plausibel klingt.
Ein Racing-Öl, das eine sehr gut reinigende Wirkung hat, ist (zumindest bisher) nicht existent (gewesen. Wie gesagt, vielleicht ist Motul ein großer Wurf gelungen, aber die fehlende Zertifizierung spricht mglw. Bände bei so einer großen Firma). Klar wirbt der Hersteller prosaisch, dass es vielleicht eine "hohe Reinigungsleistung" hat, die "(sehr) gut" für ein Racing-Öl ist aber sie könnte bspw. trotzdem um Faktor 10 unter einem "Straßenöl" liegen und die (Werbe-)Aussage wäre dennoch nicht komplett verkehrt.
Prinzipiell wären so Dünnfilm-Kochtests eine schöne Sache, aber ich kenne niemanden, der das unter reproduzierbaren Bedingungen in einem Preisrahmen anbietet, den wir uns mal eben für mehrere Öle leisten könnten.

Wegen der Kolbenringe noch ein Hinweis: Die Temperaturen mögen (für Rennmaschinen?) ähnlich sein, jedoch haben Kolben für gewöhnlich zwei Kolbenringe. Selbst wenn der obere nach einiger Zeit mit Ablagerungen zu kämpfen hat, wird der untere noch eine ganze Weile hervorragend abdichten. Dies ist ein "Feature", das unsere Apex-Dichtleisten nicht zu leisten vermögen. Wenn die verkleistert sind, ist Schluss mit lustig. Deswegen sind wir leider deutlich anfälliger für die Folgen.

Irgendwie muss ich schmunzeln, wenn der Versuch eine Thematik theoretisch möglichst exakt zu erörtern, dermaßen Wellen schlägt.
Es steht je jedem Frei an "sein Öl" zu glauben oder den Wagen auch einfach nur nach "Bedienungsanleitung" zu fahren. Der eine will eben zuvor theoretisch erfassen, ob eine geplante Maßnahme etwas bringt, bzw. wie sie sich auswirkt, während der andere einfach nach "try and error" verfährt.
Man kann keine der Angaben wie Flammpunkt, Viskosität, "Reinigungswirkung", Aschegehalt isoliert oder in einfacher Kombination als "Messlatte" sehen.

Beispiel Flammpunkt. Der sagt objektiv tatsächlich nur aus, bei welcher Temperatur das Öl beginnt, eine Nennenswerte Menge entzündliche Gase zu bilden. Dem technisch Interessierten sagt er aber auch, dass das ein Öl bis zu einer Temperatur X und flüssig bleibt und somit an einer heißen Wandung mit der Temperatur y<x als Schmiermittel zur Verfügung steht.

Die Viskosität bei einer niedrigen Temperatur A sagt nur, wie leicht das Öl bei dieser niedrigen Temperatur A fließt und beantwortet mir so die Frage, ob das Öl in der Lage ist, bei der Temperatur a oder höher von allein in den Sohnadapter zu fließen. Seine Viskosität bei der hohen Temperatur B sagt dem technisch Interessierten wiederum, mit welcher Kraft zum Beispiel eine Dichtleiste bei der Gleitgeschwindigkeit C auf die Trochoide gepresst werden kann, ohne dass die Dichtleiste mit selbiger in direkten Kontakt mit der Folge Mischreibung / Trockenreibung und entsprechend hohem Verschleiß, tritt. Vor diesem Hintergrund ist der meist angegebene Wert bei 100°C auch tatsächlich wenig hilfreich, da man wohl eher die Werte für den Bereich 120-250°C braucht.

Die Angabe eines Aschengehalts hilft so wie sie in den Datenblättern steht auch nur in der Hinsicht weiter, dass man sagen kann, "weniger ist besser". Tatsächliche Rückschlüsse auf die Wirkung im Motor sind nur mit zusätzlichen Informationen wie zum Beispiel den chemischen und physikalischen Eigenschaften der Asche oder eben @SimRacers "try and error"-Methode möglich.

Den Chemikern in @Retrosics Firma gebe ich dahingehend recht, dass bei 2000° auch lange Ketten zurückstreifen abbrennen... können. wenn sie nur lang genug Zeit haben. Leider haben die fein in der Kammer verteilten Öl-Tröpfchen bei zB 8000 u/min nur weniger als 0,007 Sekunden Zeit um Vollständig zu verbrennen.
Wenn selbst bei einem modernen Benzindirekteinspritzer der wohlgemerkt nur Benzin und kein Öl verbrennt und keine 8000 - 9000 u/min dreht, immer noch Feinstaub in Form feiner Rußpartikel übrig bleibt, kann man kaum erwarten dass das Öl in der kurzen Zeit wirklich vollständig verbrennt. Auch nicht bei 2000°C, die wenn überhaupt, ohnehin nur an wenigen Stellen im Brennraum herrschen!