Wollte ich auch beides Dir nicht unterschieben. Mir persönlich wäre an besserer Entfettung des Gemischs dabei am ehesten gelegen. Aber auch das eben für einen Stationärmotor, nicht als einem reellen Ansatz im Auto, entgegen dem Mehrverschleiß aus den Extrarunden Lebensdauer netto zu gewinnen. Daß stärker anlaufende apex seals (seitlich ist noch weniger zu holen) dementsprechend mehr nützten, als schadeten, bleibt mir zu spekulativ. Wenn auch richtige Überlegung...
Bericht über RX-8 und Nissan 350Z in Motor Klassik Youngtimer
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Das stimmt nicht, man tauscht ja beide Regulatoren. Der Öldruck ist dann im Leerlauf etwar 0,5bar höher.
Tatsächlich ist das der kritische Wert. Je nach Öl Fällt der Druck bei Betriebstemperatur unter 1bar.
Ich habe mit 5W40 und Erhöhrung so 1,6bar.@miro279
Eine Öldruckerhöhung im Leerlauf durch den Öldruckerhöhungkit kann nicht sein! Das ist technisch nicht möglich. Der viel gepriesene Öldruckerhöhungskit besteht aus ner Feder, die einfach stärker ist als die Serienfeder, sodass das Überdruckventil unmittelbar nach der Ölpumpe später öffnet. (Das Ventil selbst wird aus einem Kolben und dieser Feder gebildet und ist direkt in die Motorplatte integriert) Für das das 2. Ventil da ist, kann ich im Moment nicht sagen, da ich keinen Systemplan des Schmiersystems für den RX-8 habe. Es scheint aber auch ein reines Überdruckventil zu sein, da es nur einen Anschluss hat und eine seitliche Bohrung, die das Öl (Bei Überdruck) zurück in die Ölwanne laufen lässt.Beide Ventile können jedoch nur einen bereits vorhandenen Druck begrenzen! Das machen sie eben später als die Serienvariante. Anheben können sie einen nicht vorhandenen Druck aber nicht.
Die 0,5bar Druckerhöhung die Du beschreibst kommen meines Achtens vom 5W40.
Ein Öldruck von unter 1 bar im Leerlauf bei heißem Motor ist erstmal noch kein Problem, sofern alle Lagerstellen annähern das selbe Spiel haben, da dann alle Lager gleich mit Öl versorgt werden.Hast Du denn den Öldruck vorher und nachher mit dem selben (alten) Öl gemessen? Oder wo kommen die Angaben her?
Wenn man den Öldruck im Leerlauf erhöhen will hat man folgende Möglichkeiten:
- Öl mit höherer Viskosität fahren zB. 5W40, 10 W40 ect. entscheident ist die 2. Zahl, da sie eine Mindestviskosität bei 100°C garantiert.--> höherviskoses Öl läuft langsamer durch die Lager sodass der Öldruck im System steigt.
- Übersetzung des Antriebs der Ölpumpe ändern. --> Wenn die Ölpumpe schneller dreht, fördert sie mehr Öl und (bei gleichem Abfluss durch die Lager wie zuvor) steigt der Öldruck
- Ölpumpe mit höherer Förderleistung verbauen
- Bei allen Motorlagern das Spiel auf Mindestspiel einstellen (Rebuild erforderlich) --> Durch das kleiner Spiel läuft das Öl langsamer ab und somit steigt der Druck im System
- Leerlaufdrehzahl des Motors anheben --> siehe Punkt 2
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@praedeprimiertFür den Verschleiß aus Reibung ist der Reibzustand entscheidend. Es wird unterschieden zwischen Festkörperreibung (viel Verschleiß), Mischreibung (weniger Verschleiß) und Flüssigkeitsreibung (zum theoretisch kein Verschleiß)
Idealerweise sollte der Motor also so betrieben werden, dass alle Lager oder sich zueinander bewegenden Flächen im Bereich der Flüssigkeitsreibung betrieben werden. Daher habe ich in meinem vorherigen Beitrag die 3 Stichwörter:
Sommerfeldzahl
Stribeckkurve
Viskosität-Temperaturverhaltenin den Raum geworfen. Sind diese physikalischen Gesetzmäßigkeiten verstanden, kann man ableiten, welche Kombination aus Ölsorte, Temperatur, Last, Drehzahl ect. an welcher Stelle den geringsten Schaden anrichtet. Bzw an welchen Stellen man in welche Richtung modifizieren müsse um den verschleiß zu senken und ein langes Motorleben zu erreichen.
Könne da noch nen ganzen Roman zu schreiben, aber wer liest das schon?
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Das ist vollkommen richtig. Im Leerlauf und bei warmem Öl sind beide Ausführungen des Überdruckventils vollständig geschlossen. Da hängt der Öldruck nur von der Förderleistung der Pumpe und von der Viskosität ab.
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Ok, vielleicht habe ich das falsch verstanden bisher, aber es gibt doch 2 Regulatoren. Ich bin davon ausgegangen, dass der eine den Eingangsdruck regelt und der andere eine Art Überdruckventil ist.
Habt ihr einen Link zur Erklärung des Systems? Was macht der 2 Regulator, wenn nicht den Eingangsdruck regeln?
Ich bin wie gesagt davon ausgegangen das der Eingangsdruck ins System damit begrenzt wird und damit wäre eine Regulation des Öldrucks bei niedrigen Drehzahlen möglich. Sozusagen ein Ventil für die obere und eins für die untere Grenze, bzw. den Ausgangsdruck der Pumpe in Abhängigkeit der Drehzahl. Dafür muss die Pumpe immer mehr Fördermenge liefern als abgerufen wird. So habe ich mir das bisher vorgestellt. -
Beide Regler begrenzen, begrenzen im Sinne einer Obergrenze, und das im Grunde für den je eigenen Zulauf. Die ihnen jeweils nachfolgende Strecke sieht im Verlauf dann Druckabfall, womit der erste Regler im Kreis die besondere Frage aufwarf, ob er nicht für die Strecke der beiden Ölkühler (in D) und zähes kaltes Öl zu früh abläßt. Denn von demselben Abregeldruck im eigenen Zulauf bleibt nach Ölkühlern in dem Falle womöglich nicht mehr das Erwartete übrig. Und keiner der beiden kann eben im Sinne einer Untergrenze regeln.
Ad Reibzustand: Dichtleisten kommen nicht sonderlich weit voran in Richtung des hydrodynamisch Abgehobenen, auch nicht durch schnellere Bewegung. Mit welcher Du bessere Abdichtung auch vornehmlich erzielen möchtest, und diese eher nicht durch dann besseres Aufschwimmen. Soweit Punkte durch blow by kritisch werden, dürfte dies am ehesten auf nicht mehr ausreichend bewegliche Leisten zurückgehen. Womit es schon wieder zur Gemischentfettung so sehr drängen müßte, wie zu wunderlichen Zauberölen mit ihren Feinstofflichkeiten...
Mazda sah es auch insofern eher umgekehrt, als Kompressions- und Verbrennungsdruck selbst wesentlich
für Abdichtung sorgen (erhöhte Drehzahl und verminderte Füllung und Last damit kontraproduktiv wären):"5.2. Low-height Apex Seal
With the peripheral exhaust port, there was little oil film
on an apex seal when the seal passed the peripheral
exhaust port. This issue was resolved in the side
exhaust ports, reducing the apex seal size. (See Fig.28)
As a result, centrifugal force working on the apex seal at
high engine speed reduces, decreasing the frictional
resistance and wear of the apex seal. Moreover,
because the apex seal could be made more flexible,
improving the seal’s fit to the trochoid surface enhanced
its sealing ability.
The apex seal is pressed against the trochoid face
mainly by the gas pressure flowing into the apex seal’s
groove bottom of the rotor. Because the RENESIS has
a small apex seal and higher engine speed limit than
previous RE, we re-studied clearance, etc. Fig.29
shows numerical analysis results of the apex seal’s
kinetic characteristics at the engine speed limit. By this
analysis result and vehicle evaluation, optimum
clearance and shape were established within the
operation conditions." -
Ok, wenn beides digitale Überdruck-Ventile sind habt ihr Recht, damit kann man keinen Eingangsdruck regeln. Trotzdem hätte ich gerne die Systembeschreibung dazu.
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Lies doch bitte, was ich geschrieben habe.
"Hintergrund ist einfach, dass die Abdichtung mit zunehmender Drehzahl besser wird und durch die Kombi hohe Differenzgeschwindigkeit der Dichtleisten bei gleichzeitig niedrigerem Kammerdruck weniger Blow-By entsteht, der die Dichtleisten schädigt."
Auf die Fliehkraft bin ich doch gar nicht eingegangen und ich halte den Effekt auch für von nachrangiger Bedeutung.
Auch wenn du es in Frage stellst, dass die Apex auf dem Ölfilm auf schwimmen können, denke ich, dass es schon so ist.
Allerdings muss ich meine Aussage hinsichtlich der Abdichtung eher dahin präzisieren, dass die Prozentualen Verluste durch Blowby mit zunehmender Drehzahl abnehmen.Was deine "Entfettung" des Gemisches angeht, so bin ich der Ansicht, dass eher eine möglichst ideale Schmierfilmstärke erreicht werden muss. Ganz ohne Öl würde trockene Reibung mit hohen Reibverlusten und extremen Verschleiß bedeuten. Zu Viel Öl könnte zum temporären abheben der Apex und somit ggf. Rattermarken führen. Meines Achtens ist eine Ölmenge unmittelbar oberhalb des Mischreibungsgebietes ideal.
Meinen Motor werde ich jedenfalls weiter so fahren und behandeln wie bisher. Wenn er mal irgendwann das Zeitliche segnen sollte mach ich ihn auf und schau mir die Schäden / den Verschleiß an. Zwischenziel für mich die 200k km voll machen. Langfristiges Ziel 250k oder vielleicht 300k ohne Rebuild schaffen.
Schon damit ich ein Argument gegen all die nervigen Bemerkungen meiner Mitmenschen wie. "Und? Alle 40.000 Dichtleisten wechseln?" oder "Wankel? Der wievielte Motor? Haha." oder "Die halten doch nicht mal 100.000 km!" oder "Der braucht doch mehr Öl als Benzin!" habe, wobei letztere Aussage von einem Audifahrer stammte, der inzwischen 1,5l auf 1000 km in seine Gurke kippen muss. Ja. Manchmal schlägt das Karma zurück.
@miro279
würde mich auch interessieren, da ich mich frage, warum der Rex 2 von hat. -
Wenn Du keine Fliehkraft mit einbeziehen wolltest, ist nur noch weniger erklärt, woraus "die Abdichtung mit zunehmender Drehzahl besser" würde. Anteile des Öles an der Abdichtung werden aus der Drehzahl nicht größer. Unterm Strich ist noch immer vornehmlich postuliert. Du hast keinen schlechten Leser in mir, Du unterfütterst es nur in bald nichts. Aber belassen wir es auch gern bei so viel Herzschlag dann...
Der Schmierkreis ist recht komplett beschrieben im ersten Begleitpapier ->CHU0111S015
Einzig der vordere Regler ist nicht eigens abgebildet, aber wird rund ums shimming im Netz schon verhandelt. Er begrenzt wohl v.a. Leistungsaufnahme der Pumpe und Druckbelastung der Kühler. Jedenfalls nähme ich an, daß der zweite ansonsten alleine genügend ablassen könnte (und andernfalls ja leicht entsprechend zu vergrößern gewesen wäre). -
""die Abdichtung mit zunehmender Drehzahl besser""
Den Satz bzw. die Aussage dahinter hatte ich ja bereits präzisiert
"Allerdings muss ich meine Aussage hinsichtlich der Abdichtung eher dahin präzisieren, dass die Prozentualen Verluste durch Blowby mit zunehmender Drehzahl abnehmen."
Es ist doch so, dass auch Luft eine Masse hat (ca 1kg / m3) und damit träge ist. Daher ist es so, dass wenn Kompression oder vielmehr "Raumverringerung" nur schnell genug stattfindet, man an sich keine (Kontakt)Dichtung braucht. Allein durch die hohe Geschwindigkeit kann die Luft nicht schnell genug durch einen schmalen Spalt fließen um einen Druckaufbau zu verhindern.
Jede Gasturbine und jeder Turbolader funktionieren so. Irgendwo hab ich mal gelesen, dass der Wankel ab ca 4000 rpm auch ganz ohne Dichtleisten laufen soll. Demnach müssen dann, trotz "0-Komptession bei 250 rpm" , ab 4000 rpm auch ganz ohne Dichtleisten ca 4 bar Kompressionsdruck erreicht werden, da das Gemisch ja sonst nicht zünden würde.
Man merkt es ja schon bei den Motoren mit geringer Kompression und 1,3kW Anlasser. bei 180 rpm reicht es nicht mehr zum Starten, dreht der 2kw-Anlasser dann plötzlich 250 + rpm springt er wieder problemlos an.
Einen höheren "Anpressdruck" der Apex, durch die höhere Drehzahl halte ich für vernachlässigbar. So ne Leiste wiegt vielleicht gerade mal 10g. Da machen die ca 20 rpm Unterschied des Rotors (dreht nur 1/3 der Excenterwelle) praktisch nichts aus. Selbst bei 9000 rpm dreht der Rotor gerade 3000 rpm.
Das bessere Startverhalten beruht nahezu ausschließlich auf der Trägheit der angesaugten Luft, die nun weniger Zeit hat sich durch die undichten Stellen der Dichtleisten zu pressen, was zu einer größeren verbleibenden menge in der Kammer und damit zu einem höheren Verdichtungsdruck führt.
eines der beiden Ventile im Ölkreislauf könnte für den Kühl-Ölstrom durch die Rotoren verantwortlich sein. Dieser ist ja zum einen Temperaturabhängig und, soweit ich weiß, auch drehzahlabhängig. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Drehzahlabhängigkeit einfach über die höhere Fördermenge der Ölpumpe bei höheren Drehzahlen realisiert wird. Alles was die Pumpe an Drehzahl x mehr an Öl liefert, geht durch die Rotoren.
Ist aber nur so ne Vermutung. Man bräuchte echt mal nen kompletten Plan des Schmiersystems.
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In der letzten halben Zeile jetzt kommst Du tatsächlich zu Deinem eigentlichen Punkt (am Dichtspalt): Der blanken Dauer jedes Arbeitsspiels mit seinen Verlusten. Beste Entsprechung: Roots, Lsyholm & Co, die teils trocken und berührungsfrei laufen und vor allem dann merklich von Drehzahl profitieren, obwohl eigentlich Verdrängungslader ja. Ich hab einen in besonders ungünstig länglichem Format für geringe Bauhöhe mal gefahren (B&M 250 Powercharger) und kenn den Effekt, hab daher einst zur Kompensation Ladedruckregelung über den Registervergaser eigens mir gebaut.
Aber beim rotary halt wieder: mit höherer Drehzahl entsprechend mehr der Arbeitsspiele über der Zeit. Unterm Strich der gesamten Kalkulation für den Verschleiß... -
Zitat von KonRex
eines der beiden Ventile im Ölkreislauf könnte für den Kühl-Ölstrom durch die Rotoren verantwortlich sein.
Das macht aber das Thermal Pellet schon (sofern noch vorhanden). Oder meinst Du eine Funktion darüber hinaus? Das Pellet schaltet ab irgendwas um 50°C den Zugang zu den Rotoren frei, das sieht man auch sehr deutlich daran, dass der Öldruck am Filter dann steigt. Die meisten Rebuilder ersetzten saß aber durch ein Dummy das immer offen ist. Darüber hinaus gibt es trotzdem den Front und rear Regulator.
Vom rear gibts ein gutes Bild:Vom Front leider nicht wie praedeprimiert schon angemerkt hat.
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Jap des fahrwerk is normal alles andere als weich
Meine mal einen Test gesehen zu haben wo auch vermerkt wird dass das Fahrwerk für ein sportlicheres Fahrzeug relativ "weich" sei.
Finde eigentlich dass der RX-8 auch auf längeren Strecken angenehm zu fahren ist.
Kommt halt immer darauf an mit welchem Fahrwerk man das des RX-8 vergleicht.
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Beruflich fahre ich viele verschiedene M BMWs. Wäre froh, wenn die mal ähnlich wie mein RX8 fahren würden.
Da fährst entspannt etwas zügiger ne Kurve und schon muss er alles rein regeln.Das ist BMW M Power.
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Jetzt ärger ich mich gerade das ich die schöne Öldruck diskussion verpasst hab.
@Jayman211 @Gizmo könnte man die vielleicht in nen separaten thead verschieben? Hat ja nicht wirklich was mit dem ursprünglichen thema zu tun.Gruß Robin
