Digitales Gasgeben ist bei jeden Motor nicht wirklich zielführend. Aber probier auf ebener Straße mal aus nur mit der Kupplung und Leerlaufdrehzahl das Auto zu bewegen. Das muss aus meiner Sicht der Wankel (ab)können.
Im regulären Normalbetrieb beginnt der Arbeitsbereich vom Motor für mich ab 2000. Ab da muss er aber fahrbar sein.
Schon bei 8500? Wenn ich mich einmal für 7000 + dann dreh ich ihn auch bis kurz vorn Begrenzer. Dann packt er im nächsten Gang gleich wieder bei 7k an und es geht munter weiter 
also ich kann meinen auch nur i8m Standgas bewegen wenn der kalt ist. wenn der warm ist geht er dann eher aus wenn ich das mache^^
Meiner lässt sich mit Standgas rangieren, und fährt ohne Gas zum Beispiel im Stau ohne Ruckeln konstant 7 km/h bei Leerlaufdrehzahl.
Anfahrschwäche kann die Zündung sein. Hatte meiner auch. Zündspulen getauscht, dabei gemerkt, dass eine Trailing Kerze kohlrabenschwarz und dick mit einer Kruste überzogen war. Da hat sicher nichts mehr gezündet. Des weiteren erhöhter Verbrauch (merkt man aber nur, wenn man Buch führt) und im Vergleich zu nachher rauheres Durchbeschleunigen.
Wie so oft ist die Zündung der größte Schwachpunkt am Motor. Die schleichende Verschlechterung merkt man sehr sehr schlecht, selbst wenn man das Auto kennt.
hm naja mit der Zündung hats nix zu tun, hab die mittlerweile schon 2 mal komplett getauscht und da war keine Besserung was das betrifft zu spüren. Ich test das nochmal die Tage aber so langsames im Verkehr zuckeln hass ich wie die Pest. Der ruckelt da glaub nur nicht wenn ich die Kupplung halb trete und das vermeide ich eigentlich^^
Bei ca 8.500 Umdrehungen liegt die Maximalleistung vom normalem Motor an 
bis 9.000 dreh ich den auch täglich mindestens einmal, um den Motor frei zu pusten. Bis zum „Piep“ zu drehen macht leistungstechnisch kein Sinn
Stell mal um: Aral Ultimate 102 + 1:300 Premix mit Idemizu Premix Öl.
Ich fahr damit seit knapp 30.000km und es hat den Motor frei geräumt und hilft dass der Wankel sein Potential abrufen kann. Das dauert aber ca 5-10000 km.
In dem Thread sind wir ja quasi unter uns, ich fahr das Gemisch täglich...und es hat sich bewährt.
Also als ich damals mit dem Premix angefangen habe, war das erst neu eingefüllte Motoröl schon nach ein paar 100km pechschwarz. Hab dann gleich nochmal nen Ölwechsel gemacht und nach 2 weiteren Tankfüllungen nochmal Öl gewechselt. Seitdem bleibt es relativ lange "frisch"
Als Premixöl fahr ich das Fuchs Titan 100S
Ach was mir grad noch einfällt: Wenn man anfängt die richtige Spritmischung zu fahren, die Verkokungen löst und die Dichtleisten wieder beweglich macht...es wird evtl zu schlechteren Werten beim „Kompressionstest“ führen. Ich persönlich halte diese Tests und Werte eh für Aluhut-fähig bzw Esoterik.
Meine „Logik“ sieht so aus
Der 231er Wankel muss:
zwischen 2-3000 Umdrehungen normal fahrbar sein
Innerhalb von 2 Sekunden starten, kalt & heiß
Beim echten Kaltstart langsam von 2000 runter touren, bis die Benzinpumpe auch runter kommt (das ist die Wankel-Gedächtnis Minute eh man los fährt)
Bei gesitteter Fahrweise max eine Coladose Ölverbrauch pro 1000km
Spritverbrauch ca 11-14 l pro 100km
Lastwechsel müssen spürbar sein
Motor muss ab 4000 Umdrehungen vorwärts gehen, bei ca 7000 muss er nochmal extra drücken.
Kurz: Am Ortsausgangsdchild dürfen zb Diesel-Fahrer nix zu Lachen haben, wenn ihr den 2 Gang drin habt und voll beschleunigt.
Der Motor muss in der Ebene das Auto brav im Leerlauf ziehen. Bis in den 4. Gang bei ca 30 kmh.
Stell mal um: Aral Ultimate 102 + 1:300 Premix mit Idemizu Premix Öl.
Ich fahr damit seit knapp 30.000km und es hat den Motor frei geräumt und hilft dass der Wankel sein Potential abrufen kann. Das dauert aber ca 5-10000 km.
In dem Thread sind wir ja quasi unter uns, ich fahr das Gemisch täglich...und es hat sich bewährt.
im Leben nicht würd ich Ultimate tanken. Da kann ich die Scheinchen auch direkt in den Tank schmeissen Für den Sprit fahr ich einfach zu viel. Ich tank oft in der Tschechei weils da momentan grad wieder an der 1,20/l Marke kratzt. damit kann ich mit relativ gutem Gewissen gegenüber meinem Konto auch mal den Fuss schwer werden lassen. Premix fahr ich im Frühjahr denke ich ab und an mal wieder, aber wie ich schonmal erwähnte ist das ja auch eher eine Glaubensfrage
Gute Vollsynthetische Zweitakt Öle haben auch eine Reinigungswirkung. Zum Beispiel mit dem Castrol oder Fuchs hatte ich nach längeren Strecken keine schwarzen sondern graue oder blanke Endrohre. Ähnlich sauberer sollte auch der Motor sein.
Der Wankel ist sehr sensibel, man merkt auch den Unterschied wenn man mal recht kurz durch die Stadt gegurkt ist oder wenn man ihn mal wieder frei gefahren hat. Am Leerlauf und der Gasannahme.
Ortsausgangs nach allen Regeln der Kunst vom Sechsten in den Zweiten sich werfen, um ein Elephantenrennen zu meistern, bleibt doch abziehen lassen, selbst wenn mit Hochdrehzahlverständnis und Überraschungsmoment am telephonierenden Opa beim Zehennägellackieren vorbei nach vorne man mal kommt 
Laßt keine jungen Leute mehr was von Hochdrehzahlkonzept lesen. Kinder gilt es zu verderben, nicht zu zeugen, ist von jeher mein Motto – aber doch in der richtigen Richtung! Das Hochdrehzahlkonzept funktioniert in der Abstraktion und möglichst fern aller Aufladung mit grauer Wirklichkeit irgendwelcher Art.
Im Selbermachen und den Untergrenzen entscheidet man zudem einfach über die Laufleistung des Motors. Fährt man ihn mehr oder weniger ständig mit anderthalbfacher oder doppelter Drehzahl, bekommt der restliche Wagen, jedenfalls der Kilometerzähler die einfach nicht komplett mit. Was auch zum Hochdrehzahlverständnis – am Ende wenigstens – gehört. Rebuilds werden gutteils vom ersten Kilometer an beschlossen, auch wenn man sich beim Verbrauch vielleicht noch was vormacht, weil genügend andere im Milieu einfach um die zehn Liter als wankelsittenwidrig nie in Betracht ziehen und engagiert das kollektive Elephantengehör zu den kurzen Gängen verschieben.
Wohlan so höre!
Sollte das wankelnde Herz meiner holden Dame, welches animiert durch den sanften Druck meines rechten Fußballen im Schnitt wohl doch eher 5000 mal und mehr die Minute schlug, dereinst bemerken, dass der Streckenzähler selbiger Dame sich anschickt einen beliebigen km-Stand jenseits der bereits zu Buche stehenden 179.600 km zu überschreiten und daraus schließen, dass der eigenen Arbeit aufgrund der 5000rpm + mehr als genüge getan ist, wodurch es in logischer Konsequenz der Ansicht sein könnte seine Tätigkeit teilweise oder gänzlich einzustellen, werde ich umgehend Asche auf mein Haupt streuen und all jenen huldigen, die diese "famose Meister-Leistung", bereits nach 40.000 - 80.000 km bei durchschnittlich 2500 rpm vollbracht haben.
Es offenbart sich selbst dem Blinden unter den Einäugigen, dass eben jener beschriebene Herztakt, wenn doch auch nicht mit Sicherheit dafür verantwortlich, jedoch offenbar nicht allein dazu geeignet scheint, die Anzahl der zählbare Tage eines wankelmütigen Herzens auf Erden nennenswert zu reduzieren.
Einzelne Ketzer verbreiten derweil sogar die Mähr, wonach ein höherer Takt bei niedrigerem Blutdruck dem Herzen gar ein verlängertes Leben zu verschaffen vermag. Gelobet sein der Herr, der den Einäugigen, Blinden und selbst den Sehenden gefangen im Nebel, den rechten Weg durch die Tiefen des Wankelgebirges weist.
Akademisch könnte man vielleicht verfolgen, mit upspeeding zurück in closed loop zu finden, wenn langjährig intransient mit der Dame. Aber dann hält man sich einen Stationärmotor und fährt weder auch irgendwie noch pfleglich eine Dame, noch ohne weitere Ölwechsel seinen Sissy. Diese Blutdrucksenkung ist mehr was für den Wankelflug. Mit den Märchen soll man einfach vorsichtig bleiben. Da leitet manch einer schon direkt aus der Abregeldrehzahl die individuelle Bestlage möglichst fern der Erbse dann ab. Als dürfte ein 6-port (mit eigentlich bloß geänderten stationary gears wohl) sich nicht mehr so weit bücken wie ein 4-port oder älterer 13B. Kern der kolportierten Märchen sind schnell Legenden, Zoten, Mythen und Anekdoten.
Wie meinen?
Hergeleitet nach Bedarf werden gefühlte Erfordernisse, seinen Motor höher zu drehen, doch gerne aus Leistungsentfaltung oder Maximaldrehzahlen. (Irgendwo ähnlich angeblichen Faustregeln nach dem Schema 1bar Öldruck je 1000rpm, die bestenfalls einer Druckentwicklung der Pumpe-Motor-Paarung mal irgendwie entsprechen, aber mit Betrachtungen eines Schmierölbedarfs über der Drehzahl eher wenig zu tun haben.)
Wir wären nun in der luxuriösen Position, den 6-port als mechanisch recht ähnlich dem 4-port und selbst manchem älteren 13b anzusehen. Welchen nach solchem Verständnis gleichzeitig Kraftenfaltung und Maximaldrehzahl aber jeweils ganz eigene Mindestdrehzahlen eingeschrieben hätten. Für die beiden Renesissies besonders deutlich: Der höher drehende sollte dann trotz mutmaßlich besseren Zahnrads höhere Drehzahlen benötigen, um ähnlich wenig zu leiden. Hat etwas anekdotisches, ich weiß. Aber auch so viel von Naturgesetzmäßigkeit?
"Der höher drehende, sollte dann trotz mutmaßlich besseren Zahnrads höhere Drehzahlen benötigen, um ähnlich wenig zu leiden. Hat etwas Anekdotisches, ich weiß. Aber auch von Naturgesetzen?"
Das ist Blödsinn und das wurde so auch nicht geschrieben. Das Stationärzahnrad wurde nicht mal erwähnt!
Meine Aussage ist, dass es meiner Meinung nach schonender für den Motor ist mit höherer Drehzahl und weniger Last zu fahren als die selbe Leistung mit hoher Last bei niedriger Drehzahl abzufordern.
Hintergrund ist einfach, dass die Abdichtung mit zunehmender Drehzahl besser wird und durch die Kombi hohe Differenzgeschwindigkeit der Dichtleisten bei gleichzeitig niedrigerem Kammerdruck weniger Blow-By entsteht, der die Dichtleisten schädigt.
Auch ist für mich nicht nachvollziehbar, wieso ein Motor je 1000rpm ein bar mehr Öldruck brauchen sollte?
Die Ölpumpe muss nur soviel fördern können um alle Lager und Schmierstellen ständig mit Öl versorgen zu können. Der Öldruck entsteht von allein durch die "Engstellen" in den Lagern. Ab einem bestimmten Wert wird er durch ein Überdruckventil begrenzt, damit er mit steigender Motordrehzahl und damit Fördermenge der Pumpe nicht so hoch ansteigt dass Komponenten beschädigt werden.
Kritischer ist der Lauf im Standgas bei heißem Öl. Da sinkt der Öldruck, da die Pumpe wenig fördert und das heiße und dadurch niedrigviskoseere Öl leichter durch die Lager läuft.
Und hier liegt auch das Problem eurer viel gelobten Öldruckerhöhung. Sie hebt nur den Maximaldruck an, den ich gar nicht brauche. Den niedrigen Öldruck im Standgas könnte man nur mit einer anderen Ölpumpe (Idealerweise mit konstanter Fördermenge unabhängig von der Drehzahl) angehoben werden.
Dann werfe ich nochmal ein paar Stichworte in den Raum, damit's was zu lesen und zum Nachdenken und weiterbilden gibt:
Sommerfeldzahl
Stribeckkurve
Viskosität-Temperaturverhalten
Zitat von KonRexUnd hier liegt auch das Problem eurer viel gelobten Öldruckerhöhung. Sie hebt nur den Maximaldruck an, den ich gar nicht brauche. Den niedrigen Öldruck im Standgas könnte man nur mit einer anderen Ölpumpe (Idealerweise mit konstanter Fördermenge unabhängig von der Drehzahl) angehoben werden.
Das stimmt nicht, man tauscht ja beide Regulatoren. Der Öldruck ist dann im Leerlauf etwar 0,5bar höher.
Tatsächlich ist das der kritische Wert. Je nach Öl Fällt der Druck bei Betriebstemperatur unter 1bar.
Ich habe mit 5W40 und Erhöhrung so 1,6bar.
