Ist ja beim Hubkolben nicht anders, da braucht es Motoreninstandsetzer die du auch nicht in den Vertragswerkstätten findest.
Richtig - allerdings kommt beim Renesis noch der relativ niedrige Preis für einen Austauschmotor mit ins Spiel.
Wer hingegen meint mal schnell einen BMW, Audi oder Mercedes-Motor komplett tauschen zu wollen, hat da eine ganz andere Rechnung vor sich.
Wobei ich trotzdem glaube das der Renesis viel zu teuer verkauft wird (wie alle anderen Ersatzteile auch). Also die Herstellungskosten für Mazda müssten doch eigentlich total niedrig sein (selbst wenn die Motoren nicht in so großer Stückzahl gefertigt werden).
Wenn man bedenkt wie viel Teile für einen normalen Vierzylinder gefertigt werden müssen und wie wenig das für den Renesis sind. Und auch beim Zusammenbau ist der Wankel doch bei weitem nicht so aufwändig.
Hinzu kommt das viel weniger Material allgemein benötigt wird...
Weil eigentlich ist ja nicht viel dran am so nem Wankelmotor.
Du vergißt bei deiner Rechnung, dass ein Hersteller mit dem Verkauf nicht nur die reinen Herstellkosten wieder hereinholen muss. Verdienen wollen sie auch etwas dabei - dazu gehört mit Sicherheit ein großer Beitrag für die Entwicklungskosten - und zwar nicht nur für bereits entstandene, sondern bestimmt auch für Kosten, die das Wankelteam bei denen jeden Tag verursachen.
Geht man jetzt noch davon aus, dass sie mit dem RX-8 unter dem Strich vermutlich keinen oder nur sehr wenig Gewinn erzielt haben, wäre es sehr verwunderlich, wenn sie die Motoren quasi zum Selbstkostenpreis anbieten würden. Gerade wenn man dann noch vergleicht, was sonstige Motoren anderer Bauart so kosten.
Soll jetzt aber nicht heißen, dass ich mich nicht sehr darüber freuen würde, wenn sie das Teil noch günstiger anbieten würden 
Den Faktor zwischen Einkaufspreis (EK) und Verkaufspreis (VK) eines OEM ist kaum vorstellbar. Das kann bis Faktor 30 gehen.
Es gibt Bauteile die bei dem Zulieferer bei dem ich arbeite für 2,5-4 € an den OEM verkauft werden (da ist ja auch schon Gewinn drin), die der Endkunde für 80€ kaufen darf.
Der Fairness halber sollte man noch erwähnen, dass der OEM Kosten für Verpackung, Lagerung und Transport hat, trotzdem ein leckerer Deckungsbeitrag.
Beim neuen Renesis von Mazda wird auch sicher gut was hängen bleiben.
Ich könnte mir auch vorstellen, dass die Herstellung des Motors insgesamt keine 500€ kostet, zumindest wenn wir von einem nackten Motor ohne Nebenaggregate sprechen.
Das größte Problem bei gebrauchten Gehäusen ist die Tatsache, dass die von Werk aus speziell gehärtete Oberfläche abgenutzt oder beschädigt ist.Noch schlimmer ist es, wenn Rebuilder Gehäuse durch Schleifen aufbereiten, da ist von der gehärteten Schutzschicht sicher nichts mher übrig und nutzt sich später entsprecehnd schneller ab. Komisch dass man davon nur selten etwas liest. Auch dass man Keramikleisten ausschließlich mit neuen Gehäusen montieren sollte - es soll Anbieter geben, die die teuren Keramikleisten auch in gerauchte Gehäuse bauen.
Fakt ist, Mazda hat hunderte Motoren anstandslos in der Garantie getauscht, wenn die Kompression zu schlecht war und ich sehe keinen Grund wieso das bei einem neuen Motor anders sein sollte, wenn man den innerhalb der Garantie/Gewährleistung reklamiert - das gibt Sicherheit, zumal Mazda dann auch die Kosten für den nochmaligen Tausch trägt.
Ich habe im Gegenzug von KEINEM EINZIGEN FALL bei einer Reklamtion bei einem Rebuilder gelesen, wo dieser einfach nachgebessert hat, indem er den Motor nochmal überholt hat oder ihn gegen einen Tauschmotor ersetzt hat. Ihr könnt hier gerne Geschichten erzählen, bei denen Reklamtionen reibungslos ohne Ärger funktioniert haben und der Kunde am Ende einen Rebuild hatte, der das gehalten hat, was versprochen wurde.
Beim Thema RX-8 gibt es viele Sachen von denen man HOFFT, dass sie etwas bringen, obwohl es dafür keinerlei Nachweise gibt. Und dazu gehört einfach, dass es bei den Rebuilds und den dabei oft verwendeten Upgrades keine Erfahrungswerte über die Haltbarkeit gibt- Hier gibt es nur eine ganze Liste an Rebuild, die nicht die Sreienlaufleistung erreicht haben. Viele die einen Rebuild gemacht haben, wollen gar keinen Kompressionstest machen, weil sie Angst haben, dass der schlecht ausfällt, was ja auch keine Lösung ist.
Inzwischen testen ja immer mehr Leute, die ein Rebuild geamacht habe, die Kompression und es fällt schon auf, dass da oft enttäuschend Werte heraus kommen. Entweder sind die Rebuilder schlechter geworden, oder es fahren mehr Rebuilds mit schleten kompressionswerten rum, als man denkt und es fällt nur nicht auf, weil die Autos nicht viel gefahren werden und ein schlechter rebuild erst nach vielleicht 5 - 10 Jahren bemerkbar macht, wenn er z.B. nach 50.000km schon wieder schlapp macht.
Leider kenne ich auch keinen Erfahrungsbericht von einem Rebuild, der von einem Vielfahrer kommt und der z.B. nach 100.000km über tolle Kompressionswerte bereichten kann, die der Motor dank Upgrades noch hat. Wenn hier jemand von so einem Fall berichten kann, bitte melden.
Im Gegenzug haben fast alle RX-8 mit Laufleistungen über 200.000km diese nach dem Hummelprinzip geschafft. Die Hummel hat für ihre Körpergröße viel zu kleine Flügel und dürdte eigentlich nicht fliegen. Aber die Hummel weiß das nicht und fliegt einfach. Beim RX-8 fahren Leute so viele km, die machen Wartung bei Mazda nach Vorgabe und fahren einfach - kein Premix, keine neue Zündspulen alle X km, keine Wunderöle, kein Sohnadapter, nichts von all den Wundermitteln auf die RX-8 Experten schwören - sie fahren einfach. Das spricht wieder für meine Theorie, dass es einfach Motoren ab Werk gibt, in denen diese km stekcen und es gibt auch, die schnell kaputt gehen und das auch gerne nach einem Rebuild wiederholen. 
Bei WaMoGu werden die Gehäuse wohl auch gehärtet, der bietet das auch als Dienstleistung an, die Oberfläche der Platten zu glätten, wenn der Verschleiß nicht zu groß ist und die Oberfläche anschließend wieder zu härten.
Ohne, dass ich bisher Erfahrungswerte habe, klingt ein Rebuild bei denen durchaus wie eine Alternative. Sie sind schon länger auf Wankelmotoren spezialisiert, haben das Härten auf dem Schirm und ganz wichtig, sind eine eingetragene, deutsche Firma, was bei Problemen zumindest die Chance auf Nachbesserung und Ersatz erhöht.
Da ein Motor aber ein extrem empfindliches System ist, bei dem es auf hundertstel Toleranzen ankommt, ist selbst bei einem Profi keine Garantie gegeben, dass alles einwandfrei funktioniert, was man ja auch an den defekten Serienmotoren sieht die auf Kulanz getauscht wurden.
Das größte Problem bei gebrauchten Gehäusen ist die Tatsache, dass die von Werk aus speziell gehärtete Oberfläche abgenutzt oder beschädigt ist.Noch schlimmer ist es, wenn Rebuilder Gehäuse durch Schleifen aufbereiten, da ist von der gehärteten Schutzschicht sicher nichts mher übrig und nutzt sich später entsprecehnd schneller ab. Komisch dass man davon nur selten etwas liest. Auch dass man Keramikleisten ausschließlich mit neuen Gehäusen montieren sollte - es soll Anbieter geben, die die teuren Keramikleisten auch in gerauchte Gehäuse bauen.
Hier muss ich einschreiten 
Wo hast du das bitte aufgeschnappt? Es gibt absolut keinen mir bekannten Rebuild-Anbieter der die Irons nach dem Schleifen nicht neu nitrieren lässt.
Auch die 2. Aussage halte ich für fragwürdig, da mir hierzulande nur 2 Leute bekannt sind die überhaupt je mit Keramikleisten gefahren sind ( @Retrosic und @NortonF1)
Also gibts wohl kaum einen "Anbieter" der regelmäßig Keramikseals in gebrauchten Gehäusen einbaut und wenns ein Kunde denn unbedingt so will und er ihn auf alle Probleme die er damit bekommt hinweist. Warum nicht?
Das es bei den OEM Motoren diese hohen Laufleistungen gibt und bei den Rebuilds nicht ist auch dadurch zu erklären das ja bestimmt 100x so viele von den OEM Motoren rumfahren.
Und bei Rebuilds wird halt viel low budget gebaut, was vielleicht für jemanden der nicht viel investieren kann/will und nur 3000km im Jahr fährt auch interessant sein kann. Die Alltagsfahrer werden ja immer weniger.
Ich denke @SimRacer meinte eher die Rotorgehäuse. Bei den Seitenplatten sehe ich das Nachschleifen bei Bedarf inkl. erneutem Nitrieren und Härten unkritisch.
Anders sieht es mit den Rotorgehäusen aus. Diese haben - soweit ich zu wissen glaube -ab Werk eine Chrom-Molyptänbeschichtung mir unbekannter Zusammensetzung und Schichtdicke. Wahrscheinlich kann man auch hier schadlos geringfügig nachschleifen, sofern es um paar tausendstel geht und nur feine Riefen auf der Lauffläche verschwinden sollen. Wird die Schicht aber zu dünn bzw gibt es Abplatzer an den Rändern bin ich auch der Meinung, dass das Nachschleifen da vollkommener Humbug ist. Allerdings könnte selbst das theoretisch funktionieren, wenn man im Gegenzug dann härtere Scheitelleisten nimmt und dann an Stelle der Scheitelleisten als Verschleißteil, die Rotorgehäuse eben verschleißen lässt. Eine Seite muss sich halt Opfern...
Ich persönlich würde im Zweifelsfall jedoch zu neuen Rotorgehäusen tendieren.
Würde man sie messen, wüßte man noch nichts mit dem Ergebnis anzufangen. Die Größenordnungen und Naturen der Unterschiede zwischen späterer Weiterentwicklung
und unserem Stand lassen kaum zutrauen, die Innenseiten auch nur schief anzuschauen und dann noch zu wissen, was man daran hat.
Hat jetzt eine wirklich unglückliche Richtung bekommen, wenn von den wenigen nicht bald zu Einzelfällen gewordenen rebuilds zweie noch als unsportlich individuell abgezogen werden müssen
Von Mazda selbst remanufactured sollen die Ergebnisse ja besser geworden sein, nur gab's von Mazda dann halt entsprechend schnell neue Teile eingewechselt. Diese Unterschiede müssen klar bleiben, wenn Leute reinschauen, die möglicherweise mit Vorstellungen von normalen Generalüberholungen Überlegungen anstellen. Ob Keramik oder weiche Leisten über den Hügeln: Bei vollem Bewußtsein geht alles in Ordnung, und wenn's nicht aus eigener Kraft aus der Werkstatt rollen kann. Nur Verwechslungsgefahren sollten keine bestehen bleiben. Und das remanufacturing schien ja eine US-Angelegenheit geblieben oder jedenfalls hierzulande kaum angekommen zu sein.
Ich versteh das jetzt so das die Beschichtung der Rotorhousings aus 2 Schichten besteht und beim Renesis ist Chromeoxidschicht dünner um den Verschleiss zu reduzieren.
Richtig soweit?
Hatte mir nur den Artikel aus den Jahrbüchern https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2009/ mal durch den Übelsetzer (https://www.onlinedoctranslator.com/translationform) ziehen lassen. Das sieh Dir besser am Stück dort an, je nach eigenem Japanisch.
Um Dicken ging es nicht so sehr, oder besser: Dicken nur der sich ablösenden Partikel. Durch geänderte Galvanik und dadurch zu besorgende oberflächennahe innere Spannungen und weiß der Kuckuck sollen kleinere Partikel entstehen und dadurch offenbar auch die apexes so viel länger leben. Und so fragt sich halt für jedes Wetzen zur Aufarbeitung, was in der Schicht so vor sich ginge, das man nicht zur Gänze auf dem Schirm hätte.
Alle Teilehändler, rebuilder, speed shops und Tuner machen schon immer den Eindruck, bis in die Festkörperphysik, die Relativitätstheorie und den ganzen Rest von 42 Bescheid zu wissen. Aber selbst muß man halt letztlich zu oft dran glauben, weil einem doch immer irgend ein Krümel zur Überprüfung dieser Umstände fehlt. So ungefähr, denk ich, hab ich das gemeint.
Die schlechtere Situation mit den stärkeren Partikeln ist die unsere. Jedenfalls scheint mir das selbst für die facelifts nicht mehr angewandt worden zu sein. Andernfalls wären möglichst späte Gehäuse von Mazda interessant, aber die Sage geht wohl nicht...
Die Hartchromschichten liegen meist so zwischen 20 und 500 µm (0,02 - 0,5mm) Wenn ich mir die Bilder von Chromabplatzern in Rotorgehäusen so ansehe, wird die Schicht bei uns vielleicht so 0,2 - 0,3 mm haben.
Die Frage ist dabei eher, was nach der Schicht kommt? Hat das Gehäuse ein Graugussinlay oder gehts gleich mit Aluminiumguss weiter?
Beim Thema RX-8 gibt es viele Sachen von denen man HOFFT, dass sie etwas bringen, obwohl es dafür keinerlei Nachweise gibt. Und dazu gehört einfach, dass es bei den Rebuilds und den dabei oft verwendeten Upgrades keine Erfahrungswerte über die Haltbarkeit gibt- Hier gibt es nur eine ganze Liste an Rebuild, die nicht die Sreienlaufleistung erreicht haben. Viele die einen Rebuild gemacht haben, wollen gar keinen Kompressionstest machen, weil sie Angst haben, dass der schlecht ausfällt, was ja auch keine Lösung ist
Als wäre das bei den Mazdamotoren anders.
Was die Upgrades angeht. Klar gibt es da keine Statistiken und Erfahrungswerte mit hohen Laufleistungen. Aber die braucht es doch auch garnicht um zu beurteilen was besser ist. Kleines Beispiel: Man nehme ein Stück Holz und schabe damit über rauen Asphalt. Man wird feststellen das es sich recht schnell abnutzt. Jetzt möchte ich das ganze verbessern und nehme ein Stück gehärtetes Metall. Das nutzt sich natürlich deutlich weniger ab als das Holz.
Brauche ich da jetzt Statistiken und Langzeiterfahrungen um beurteilen zu können welches Material haltbarer ist und was länger hält?
Außerdem wissen wir statistisch und aus Langzeiterfahrungen nur eins: Das die Mazdamotoren vom Werk aus nicht lange halten. Also schlechter kann man es eh nicht machen. Höchstens die schlechte Qualität bei einem günstigen Rebuild beibehalten und nur erneuern, wenn das vom Kunden gewünscht wird. Das das nicht länger halten kann als ein neuer Motor ist auch klar und der Rebuilder kann auch nichts dafür.
Hier gibt es nur eine ganze Liste an Rebuild, die nicht die Sreienlaufleistung erreicht haben.
Wo ist diese Liste?
Dann setze mal die Liste dagegen bei denen der original Motor nicht lange gehalten hat.
Ich denke, pauschal zu sagen: ein neuer Motor hält länger als ein guter Rebuild, lässt sich weder beweisen noch macht diese Aussage wirklich Sinn (warum?).
Im Gegenzug haben fast alle RX-8 mit Laufleistungen über 200.000km diese nach dem Hummelprinzip geschafft. Die Hummel hat für ihre Körpergröße viel zu kleine Flügel und dürdte eigentlich nicht fliegen. Aber die Hummel weiß das nicht und fliegt einfach.
Ist wie mit dem Eisengehalt des Spinats, besser nochmal nachrechnen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Hummel-Paradoxon
Hatte mir nur den Artikel aus den Jahrbüchern mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2009/ mal durch den Übelsetzer (onlinedoctranslator.com/translationform) ziehen lassen. Das sieh Dir besser am Stück dort an, je nach eigenem Japanisch.
Fragt man sich ja, ob der FL nun neue Beschichtungen hat oder die keiner mehr bekommen hat oder...
Upgrades war Plural?! Ein paar nähere Andeutungen wären mal wieder schön, Retro. Worauf etwa dieses Bild vom Wanderstock verweisen soll: Was mache (neben guter Butter, wie google manchmal Schmierstoffe aus dem Russischen übersetzt) den guten rebuild aus? Was mache ihn aus in den Seitenteilen – über die soft nitrided Seitenteile Mazdas hinaus? In den Kolben – über die Serienkolben hinaus? In den housings – über neue housings mit ihren Stahlbändern und ihrer mikroporösen Verchromung und Einlaufbeschichtung aus den Fluorkohlendingenskirchen hinaus?
Wo in seltenen Fällen wer gewisse Hoffnungen hegt, daß mit seiner Wahl der Dichtleisten in diese oder jene Richtung vom Serienstand wirklich möglichst abzuweichen wäre, ergibt das noch keine Ausfallverteilungskurven in der Nähe der originalen. Und von der tristen Realität des rebuildings mit eher weniger Neuteilen als beim remanufacturing Mazdas wird bekanntlich eh alles aufgefressen für Apurimac den Großen. Nach Art des Hauses und bestem Wissen und Gewissen an allen Ecken und Enden irgend etwas machen, tun und anfassen, dafür kommt ja nicht dieser Bischofsstab als Allegorie in den Sinn.
Daß aus Gründen, irgendwelchen irgendwelcher Zahl, Renesissies keine Dauerläufer wurden, bedeutet in einfach nichts, daß zu schließen wäre, wie Du es möchtest. Es erläutert eigentlich noch nicht einmal 'n Wunsch nach so viel Phantasie, denn deren Erfolge sind ja traurig. Gute rebuilds würden primär so viele Neuteile ausmachen, wie beim remanufacturing nötig. Und dann wären sie in zweiter Linie teurer. An dritter Stelle könnten sie wenigen Enthusiasten in Richtung blueprinting abbiegen. Aber dort kommen auf BadManRX als bald mächtig groß und böse kaum eine Handvoll, die so weit mithalten kann. Der Rest is eben bloß rebuilding. Wieviel realexistierende Wankelei kann man aus einem Leben ausblenden wollen, wenn's einen doch irgendwie anfaßt?
Normalerweise sind seine clips nicht anzusehen, weil man von der Handkamera schon reisekrank wird und von einem Allrad abgesehen ohnehin bloß tonnenweise billet Dödelbling anfällt, aber nun hab ich mir sagen lassen, daß Dahm umkehrt. Die Kamera hat er schon abgestellt und genügend Zorn auch schon versammelt, fortan die Armen zu unterrichten. Ich glaub, er hat geschworen: https://www.youtube.com/watch?v=IxcpuOWTDoY#t=27m25s
Seine ominöse Liste trägt er aber nie vor oder hab ich das beim Durchklicken verpasst? (zu viel Lebenszeit, wenn ich das vollständig anschaue, wie er seine Chat-Kommentare feiert)
