Premix ist angefangen!

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    Mische / premixe seit 2009-2010 (neuer HP Rex) anfangs 1:120, später 1:100 plus 50% mehr Förderleistung der Öldosierpumpe mittels 2 mm Durchmesser "Woorrmser Adapter".......

    Benutze Mannol (Deutsch) vollsynth. 2 Takt Öl seit eh und je.....bei 20 Ltr Fass errinere ich mich etwa € 5,0 bis 6,0 pro liter Öl......

    HP Rex hat inzwischen 76.000 Km gelaufen.......Kompression tadellos (habe selbst einen "Rotary Compression Tester".......1e OEM Katalysator einwandfrei.........Bezinpumpe einwandfrei.

    Mehr darüber / von mir / Woorrmser kann mann lesen in der Diskussion und Erfahrungs Auswechselungen vor einigen Jahren in diesem Thread....


    Zitat Post 10 November 2020

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    Bei 30.000 Km Laufleistung habe ich damals folgenden Mengen Premix gemacht:

    Premixe 1:120 plus OMP mit 2 mm WOORRMSER-Adapter.......mit folgendes Ergebnis........der Motorölpegel hält sich ins Gleichgewicht.

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    Heutezutage bei 73.000 Km fahre ich mit höheren Premixmengen (schon seit 15.000 Km) wie folgt:

    Premixe 1:100 plus OMP mit 2 mm WOORRMSER-Adapter.......das Ergebnis........der Motoröl Pegel steigt langsam / stetig geringfügig an, derart das ich vor kurzem deutlich über Max. peilte und zirka 0,5 Ltr abgelassen habe.

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    Mein Rex HP läuft immer noch als ob er noch neu ist........meine Fahrweise ist "flott" mit ab und zu einen Sprint bis 7,5-8000 Umdr./Min......hochfahren bis zum "Piep" mache ich sehr selten............Probleme, wegen hohen Premix plus 50% mehr OMP Zufuhr wegen 2 mm WOORRMSER-Adapter...........gab es bisher nicht, sowohl beim Kat wie bei den Benzinpumpen Filter.

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    Zur Information: Bei 58.500 Km hatte ich mit eigenem Wankel Tester type RCT-V5.2 (Serie 2) aus den USA meine Kompressions Werte ermittelt und die waren:

    Ergebnis, korrigiert auf 250 rpm (Mazda Vorschrift):

    Vorderen Rotor:

    Kg/cm2---8,02---8,53---8,31

    Hinteren Rotor:

    Kg/cm2---8,83---8,39---8,09


    RE: OMP Überprüfen

    Für die neusten Opfer nochmal komplettiert: Es gibt keine sinnvolle 2mm-Modifikation dieser Art. Die bewußte Verengung der eigens eingerichteten Belüftungsleitung wirkt als eben Drosselung einer Strömung. Diese Strömung geht an geschlossener Drosselklappe vorbei, daher mit dem Eingriff große Ölverbrennung in Schiebebetrieb, Segeln und Leerlauf, doch keine bessere Schmierung unter Last. Mit dem Saugrohrunterdruck bricht schließlich die Strömung und zwangsläufig die Wirkung auf die Strömung weg. Überkommenes Voodoo, oder wie der Nivafahrer einmal mehr sagen würde: Ohne Sinn.

    Hohen Unterdruck vor Drosselklappe betrachte ich dazu nicht. Was ich meine: Die Verjüngung soll Unterdruck in den belüfteten Düsen erhöhen und dadurch einfach immer etwas mehr Öl als zugemessen dann zuzeln lassen. Idealerweise natürlich nicht grob gegenläufig dem Schmierbedarf.

    Problem nun aber, daß dieses nützliche Druckgefälle über der Verjüngung nur abhängig von der Strömung durch die Verjüngung zustandekommt. Und die wird leider bei geschlossener Drosselklappe im Schiebebetrieb maximal (mit dem maximalen Saugrohrunterdruck) bzw. bei WOT minimal (mit dem minimalen Saugrohrunterdruck). Dementsprechend wird die Wirkung in Öl bei WOT minimal und umgekehrt. Genau gegenläufig zum Bedarf.

    Mal schauen, es soll da noch ein Darknet geben

    Bezüglich Premix:

    1:100 ist doch schon der Bereich, in dem viele ohne OMP fahren, oder nicht?

    Kenne das aus RX-7 Videos, gerade die Amis scheinen oft ohne OMP zu fahren, dafür mit Zweitakt Sprit.


    Problem ist bei allen ja die unbekannte Ausgangslage.

    Denn mein Wagen wurde meines Wissens nach nie mit Premix gefahren, bis ich ihn gekauft habe und hat 130tkm gehalten und steuert jetzt auf 140tkm zu.

    Das ganze mit Mazda 5W30 Öl und Kat ist meines Wissens nach auch nich der erste (definitiv kein umgescheißter oder Zubehör). Man könnte also genauso auch auf den Rückschluss kommen, ohne Premix funktioniert am besten.


    Ich möchte damit absolut keine Kritik an den Infos von Ruud üben. Es ist nur echt schwer zu vergleichen.

    Man bräuchte wohl 200 RX-8, die je zur Hälfte mit und ohne Premix gefahren werden und alle das selbe Fahrprofil erleben um eine repräsentative Studie zu machen.

    Also etwa der Aufwand den ein guter OEM in die Entwicklung steckt :|


    Ich finde es nur Schade, dass Mazda beim RX-8 nicht technisch all in gegangen ist. Kein Motoröl verbrennen sondern spezielles Zweitaktöl für den Wankel (ähnlich Sohn-Adapter), Metallkat, besserer Kühler, stärkere Zündspulen (mit Serviceintervall und vielleicht Kühlluftzufuhr) und so weiter.

    Natürlich ist sowas am Budget vorbei geplant und der Feld-Wald-Wiesenkunde kotzt im Strahl wenn er noch zusätzliches Öl angießen muss, aber technisch wäre noch mehr gegangen.

    BadManRX: Ich meine das größte Problem beim Renesis und Vollpremix ist die fehlende Kühlung der Side Seals. Die Apex ist bei den vorherigen Mazda Wankel durch Düse geschmiert und fällt bei Vollpremix ebenso weg.

    Besonderheit sind die durch die Seitenauslässe thermisch hoch belasteten Sideseals die durch das das eingespritze Öl über die Düsen gezielt gekühlt werden.

    Das sollte beim S2 dann das selbe Problem sein.

    So hatte ich es zumindest mal gelesen und mit gemerkt.

    Ja, stimmt, das macht Sinn.

    Vielleicht würde es gehen wenn man das Spaltmaß der Sideseals vergrößert. Da hätte man dann aber wieder andere Probleme ^^


    Allgemein ist es ja eigentlich Quark was ich oben geschrieben habe. Wenn die Düsen blindgelegt werden ist es egal ob 2, oder 3 Löcher im Gehäuse sind

    Ich weiß nicht ob es das einzige Problem ist, dass die Side-Seals zu groß werden aufgrund der Hitze. Eventuell wird das Material auch einfach thermisch überlastet, keine Ahnung wie viel das mitmachen kann. Eigentlich sollte man ja meinen des z.B. ein REW ähnliche thermische Probleme an den Apex-Seals bekommt wenn man auf Full Premix geht, eventuell ist es aber auch so, dass aufgrund der Geometrie und der herrschende Kräfte das Öl tendenziell eher Richtung Apex geht. Da kann vielleicht praedeprimiert mehr zu sagen, ich würde fast vermuten, dass es so ist.

    Ich habe mir es irgendwie als eine Kombination aus fehlender Kühlung und fehlender Schmierung (was zusätzliche Hitze erzeugt) vorgestellt beim MSP. Ich kenne einen, dessen Öldüsen kaputt waren (wusste er nicht), der hat sich immer gewundert, dass sein Wasser so heiß wird bis der Motor kaputt war (mit Teilpremix)..

    Zitat von praedeprimiert

    Hohen Unterdruck vor Drosselklappe betrachte ich dazu nicht. Was ich meine: Die Verjüngung soll Unterdruck in den belüfteten Düsen erhöhen und dadurch einfach immer etwas mehr Öl als zugemessen dann zuzeln lassen. Idealerweise natürlich nicht grob gegenläufig dem Schmierbedarf.

    Problem nun aber, daß dieses nützliche Druckgefälle über der Verjüngung nur abhängig von der Strömung durch die Verjüngung zustandekommt. Und die wird leider bei geschlossener Drosselklappe im Schiebebetrieb maximal (mit dem maximalen Saugrohrunterdruck) bzw. bei WOT minimal (mit dem minimalen Saugrohrunterdruck). Dementsprechend wird die Wirkung in Öl bei WOT minimal und umgekehrt. Genau gegenläufig zum Bedarf.

    Noob Frage: d.h. vor und hinter der DK herrschen andere Druckverhältnisse (unter der Annahme, dass die Querschnitte gleich sind)?

    Der Unterdruck hinter der DK und am Schlauch von den Öldüsen kommend sollte ja der selbe (vom Motor erzeugte) sein.

    Ich bin irgendwie immer davon ausgegangen, dass der Druck vor und hinter der DK ca. gleich ist weil der Volumenstrom gleich ist (und der Querschnitt mehr oder weniger).

    Prinzipiell fällt entlang einer Leitung Druck nach und nach etwas ab und fällt er aber an besonderen Stellen wie der Drosselklappe oder der kleinen Drosselbohrung auf kurze Distanz besonders stark ab, wenn gerade geschlossen.


    Bei geöffneter Drosselklappe (WOT, full throttle) ist die Strecke im throttle body nur noch irgend ein Anteil des Meterfuffzig vom Bug bis zu den ports runter. Druck überall dann kaum unter Umgebungsdruck und deshalb nirgends nutzbar im gedachten Sinne.

    Bei geschlossener Drosselklappe fällt über dem kleinen verbleibenden Schlitz der Umgebungsdruck auf typischerweise vielleicht ein halbes Bar Unterdruck im Leerlauf ab (auf das, was nach Handbuch etwa auch an den service ports einfach gemessen werden kann) – und noch tiefer im Schiebebetrieb. In den Betriebsbereichen wird mit der Modifikation das Öl dann durchgezogen und verheizt.


    Eine Unterdruckpumpe mit Instrument wenn man wie nach Handbuch vorübergehend anklemmt, wäre sofort eine Ladedruckanzeige, wenn wir einen Kompressor hätten. Der fehlt uns ja leider, aber trotzdem ein Instrument mal irgendwo nach Drosselklappe angeklemmt, sieht man mit jedem Gasstoß sofort die Nadel gegen Null eilen. Kann man mehr oder weniger auch als Lastanzeige o.ä. ablesen und wurde deshalb sogar schon für Saugmotoren ohne groß positiven Bereich zum Einbau angeboten.


    Prinzipiell bräuchte man keine Verjüngung in der kleinen Leitung, sondern eine in der großen (vor Drosselklappe), die nach dem Venturi-Prinzip seitlich zu den Öldüsen abgehend wirksam würde. Einen Wulst oder Pilzkopf oder eine Gasanlagen-Ringdüse für den abgehenden Schlauchanschluß – oder gleich die booster venturi eines Vergasers in den Ansaugschlauch gehalten. Wie im Vergaser mit zunehmender Durchströmung mehr Benzin aus dem Anschluß gesaugt wird, würde somit mehr und mehr die Leitung "evakuiert" und wieder an den Öldüsen gezuzelt. Diesm

    Unter der Voraussetzung das der Druck verschieden ist, verstehe ich den Unsinn des "Wormser"-Adapters. Ich glaube Dir auch das es so ist. Ich habe nur einen Knoten im Kopf warum es so ist. Mein Bild ist das typische Bernoulli/Venturi Bild einer Röhre mit Strömung in der eine Verjüngung ist. Dann hätte man im Bereich der Verjüngung weniger statischen Druck (und höhere Geschwindigkeit) und davor wie danach den gleichen statischen Druck (und Geschwindigkeit). Ob man jetzt auf der einen Seite pustet oder auf der anderen Saugt spielt ja keine Rolle physikalisch, allgemein gibts ja im Grunde keinen Unterdruck sondern nur Druckdifferenzen. Was ist falsch an meinem Bild?

    Daran ist nichts falsch. Diese Einrichtung vergleicht sich nicht mit einer Drosselklappe. Eine Gasdüse einer Verdampferanlage oder ein Vergaser im Bereich seiner Venturi-Gruppe sollten möglichst kein bißchen drosseln. Venturis sollen zur Seite wirken und etwa Wasser, Sand, Benzin oder Gas mitnehmen, beim Otto desto mehr, je mehr Luft durchströmt. Weshalb das prinzipiell taugen würde, also der Idee nach weniger und weniger Luft zur Belüftung der Öldüsen abzweigen lassen sollte.


    Drosselklappen hingegen sollen Volumenstrom / Druck in leitungsrichtung steuern. Fünf Bar Wasserdruck vor die geschlossene Drosselklappe wären einzurichten, hinter der geschlossenen Drosselklappe wäre davon ggf. Nullkommanix übrig, wenn nur ein paar Tropfen durchkämen.

    Mal schauen, es soll da noch ein Darknet geben

    Kann man es so sagen: Wenn ich mit das typische Venturi Bild ansehe



    Dann funktioniert das nur so lange bis die Engstelle so weit verkleinert wird, bis sie den Volumenstrom begrenzt? Ab dann hat man vor und hinter der Engstelle nicht mehr den gleichen statischen Druck.

    Das Bild würde dann nur solange gelten bis der Volumenstrom nicht begrenzt würde (wann immer das ist).

    Jein – wie Du gerade zeichnest, hast Du nach meinem Verständnis dann beides in einem ;-)


    Beim Vergaser oder LPG-Düsenring will man keine Drosselung, aber ganz zu vermeiden ist sie auch nicht. Je stärker die Einschnürung, desto stärker das "Signal", um welches es im Vergaser geht und wofür der schon mal booster-venturis oder dreifache sogar nutzt, aber desto stärker auch der Verlust, die unerwünschte Drosselung sozusagen. Bei der Gasanlage dasselbe. Und umgekehrt kann man an der geschlossenen Drosselklappe eine gewisse Venturiwirkung haben, bloß meist dort keine nutzen.


    Gezeichnet hast Du also im Grunde nichts Erkennbares. Das könnte ja eine halb geschlossene Drosselklappe mit zwei Flügeln von den Seiten her sein, oder eine extreme / überhöhte Venturi, die viel zu sehr drosselt. Ein schizophrenes Bild.

    Mal schauen, es soll da noch ein Darknet geben

    Womöglich stolperst Du bloß entlang so sparsamer Beschriftung der Prinzipdarstellung über dieses: Der Volumenstrom ist zwar links und rechts im Bild derselbe ("normal speed") und der Druck ist gegenüber "low pressure " links und rechts der "normal pressure", allerdings aber ist er nicht links und rechts im Bild wirklich derselbe. Der fällt im Verlauf schon ab. (Und der Volumenstrom ist natürlich nicht mehr derselbe, der er vor dem Zuschnüren des Schlauches war. Er hat abgenommen durch die Drosselwirkung.) Die fokussieren nur aufs Wesentliche und modellieren nicht gleich.

    Zitat von praedeprimiert

    Womöglich stolperst Du bloß entlang so sparsamer Beschriftung der Prinzipdarstellung über dieses: Der Volumenstrom ist zwar links und rechts im Bild derselbe ("normal speed") und der Druck ist gegenüber "low pressure " links und rechts der "normal pressure", allerdings aber ist er nicht links und rechts im Bild wirklich derselbe. Der fällt im Verlauf schon ab. (Und der Volumenstrom ist natürlich nicht mehr derselbe, der er vor dem Zuschnüren des Schlauches war. Er hat abgenommen durch die Drosselwirkung.) Die fokussieren nur aufs Wesentliche und modellieren nicht gleich.

    Ja, das kann ich verstehen, nur ist ja im Falle des Systems Motor / Drosselklappe / Absaugung der Druck anders wie Du sagst. Auf der Motorseite ist weniger Druck als auf der anderen Seite. Also nicht "normal pressure" auf beiden Seiten wie im Bild. Das der Druck insgesamt abnimmt durch die Drossel ist klar. Wenn ich die Engstelle immer kleiner macht und der Durchgang gegen 0 konvergiert ist mir auch klar das es eine Druckdifferenz gegen muss auf beiden Seiten der Engstelle, aber Bernoulli bildet das nicht ab wenn ich ihn richtig verstehe. Vermutlich gilt die Gleichung nur solange der Widerstand der Engstelle so klein ist, dass der Volumenstrom nicht verändert wird oder so.


    Nochmal bisschen gelesen. Die einfache Bernoulli Gleichung gilt nur mit vielen Einschränkungen. Mit diesen Einschränkungen gilt dann die Energieerhaltung, d.h. es gibt keine Druckverluste. In der Praxis der Drosselklappe kann man das so nicht anwenden, besonders bei eher weit geschlossener DK sind andere Effekte dominant und es gilt dann keine Kontinuität, daher darf dann auch Energie verloren gehen und auf beidem Weitem verschiedene Drücke herrschen. Die Effekte sind ziemlich komplex, es geht um Viskosität, turbulente Strömung und resultierende Reibung.

    Deine Überlegungen gehen in die Richtige Richtung auch das mit dem Premix ist eine Glaubensfrage, ich mache es auch aber ob man damit definitiv ein längeres Motorleben erreichen kann da muss ich passen, auch über das Mischungsverhältnis gibt es etliche Meinungen Wankelmotorguru empfiehlt für den Normalbetrieb 1:600 weil sonst der Motor zu stark Verkokt.


    Mit dem Einbau Serienmäßig des Sohn-Adapters da bin ich der Meinung hätte das Auto kaum einer gekauft, wer möchte im einem Modernen Auto extra noch 2-Takt Öl separat auffüllen?


    Ist dasselbe wie mit Premix er macht das heute und hat es in der Vergangenheit gemacht als er das Auto gekauft hatte nur Auto und Technik Begeisterte wie wir die Mehrheit war und ist damit etwas überfordert.

    RX-8 2004, 101210 km, Revolution 231PS, 1.Hd., Tornadorot