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Als hätte Mazda noch nie mehr als 2 Rotoren zusammengeschraubt oder über anderen Kraftstoff nachgedacht... 
Mein RX8 231 PS LPG_LPi_LPDi Projekt
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Spätesten jetzt sollte klar sein das hier nichts vernünftiges raus kommt. 6 Scheiben Wankel
die exzenterwelle möchte ich sehen die 650PS auf die Länge mitmacht. Das ist ja noch besser als die ganzen Laberköpfe mit den Turbo umbauten. Aber mach du mal. -
Als hätte Mazda noch nie mehr als 2 Rotoren zusammengeschraubt oder über anderen Kraftstoff nachgedacht...
Ja klar, nur eben halbherzig. Wieso wurde das Projekt 16X nicht fortgeführt? Im Wankel liegt mehr Potenzial als das was wir bis jetzt haben. Aber gut, ich lege erstmal los, beschaffe das Material und wenn der Umbau fertig und erfolgreich ist, Berichte ich wieder. Ich hoffe ich darf weiterhin hier Fragen an die kenner stellen, wenn ich nicht weiterkomme. Danke.
die exzenterwelle möchte ich sehen die 650PS auf die Länge mitmacht.
Nach der Logik dürften nur 2 Zylindermotore laufen. Den ab 4 wird es Kritisch und ab 6 Zylinder, möchte ich die Kurbelwelle sehen, die 650PS auf die Länge mitmacht.
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Na da bin ich ja mal gespannt
Schau dir am besten erstmal die technischen Gegebenheiten beim Renesis genauer an.
Grundsätzlich ist ja alles machbar, der finanzielle Rahmen spielt da halt ne entscheidende Rolle. Da solltest schon gut was einplanen.
Nur damit du mal eine Idee bekommst. Für ein S2 Rotorhousing bist schonmal ca. 800€ - 900€ los.
In dem Thead ausm RX7club den @praedeprimiert in Post #55 verlinkt hat wird weiter oben ganz gut erklärt wo beim MSP das Problem liegt wenn man mehr als 2 Rotoren aneinanderfügt.
@Bad Drift Die Exenterwelle ist es nicht, es gibt bereits einen 6 Rotor Wankel von PulsePerformance der Leistung in dem Bereich abgibt.
@Freeman Das Problem im Vergleich zum HKM ist das die Rotoren um einiges schwerer sind als normale Kolben. Dem Problem des Durchbiegens wird beim Bau von 3 - 6 Scheiben Wankel mit dem Einbau weiterer Lager in den Center-Irons entgegengewirkt.
Am besten du befasst dich damit, nachdem du die Technik erfolgreich in ein normales 2 Scheiben Aggregat integriert bekommst.Edit: das Bild vom Benz-Wankel hab ich von hier
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Tja, im Ernstfall für konventionelle Benzin-DI bis ungefähr dort: https://www.rx7club.com/natura…ion-1057049/#post11680841
Womöglich finden sich Papiere dazu. So viel zu ergoogeln, kopieren und einfügen von den englischen Seiten. 999 war ich mit dem Vorsatz geworden, mich dort nicht auch noch viel aufzuhalten. Und dem, auf absehbare Zeit nicht mehr vierstellig zu werden. Und dann er so...
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Nach der Logik dürften nur 2 Zylindermotore laufen. Den ab 4 wird es Kritisch und ab 6 Zylinder, möchte ich die Kurbelwelle sehen, die 650PS auf die Länge mitmacht.
Natürlich sind 6 oder noch mehr Scheiben Wankelmotoren möglich. Die sind dann aber von Anfang an so geplant und haben eine entsprechende Welle. Was du aber vor hast ist zwei schwache drei Zylindermotoren zusammen zuschrauben aber die orginale Kurbelwelle weiter zuverwenden. Und dann davon ausgehst das die, die 3 fache Leistung aushält. Und ja das möchte ich wirklich sehen. Versteh mich nicht falsch wenn du das wirklich zum laufen bekommst dann bin ich der erste der vorbei kommt und dir gratuliert. Aber ich bin jetzt schon sehr lange hier und hab viele mit erlebt die viel erzählt und nix gezeigt haben und die Sachen waren nicht halb so groß gedacht wie das was du hier angeblich vor hast. Und bis jetzt hast du es noch nicht mal hinbekommen ein Auto zu kaufen, was bei einem Projekt was ganz locker über 100.000€ geht eigentlich das kleinste Problem sein sollte.
@BadManRX OK cool wußte ich nicht muss ich mir mal angucken. Aber haben die bestimmt nicht damit angefangen sondern haben erstmal mit nem 3 oder 4 Scheibenmotor Erfahrungen gesammelt.
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Moin moin Forum, hab mich über eure Beiträge gefreut, es kommen immer mehr Ideen zusammen! Jede menge Futter fürs Oberstübchen.
Na da bin ich ja mal gespannt Schau dir am besten erstmal die technischen Gegebenheiten beim Renesis genauer an.
Jo, bin schon fleißig am Studieren.
In dem Thead ausm RX7club den @praedeprimiert in Post #55 verlinkt hat wird weiter oben ganz gut erklärt wo beim MSP das Problem liegt wenn man mehr als 2 Rotoren aneinanderfügt.
Fand ich echt Super den Link! Werde mich auch dort einlesen. Danke dir!
Das Problem im Vergleich zum HKM ist das die Rotoren um einiges schwerer sind als normale Kolben. Dem Problem des Durchbiegens wird beim Bau von 3 - 6 Scheiben Wankel mit dem Einbau weiterer Lager in den Center-Irons entgegengewirkt.
Das wusste ich nicht, ist ein Argument. Nur denk daran das die Kröpfung eines Hubkolbenmotors einen längeren Hebel zum mittelpunkt hat, und das sich das somit ausgleichen könnte. Müsste man allerdings errechnen und soll nicht unser Problem sein, weil erstmal alles gar nicht wichtig. Erstmal den Orig. 2 Scheiben Motor mit LPDi zum laufen kriegen!
Nach S2-Öldüse sieht es hier aus – genau richtig über den auxiliaries, um allenfalls bei geschlossenen APV ein bißchen was davon zu haben:
Hey @praedeprimiert danke für das Bild und den Link!
Dann doch lieber selbst was bauen.
Sollte aber auch kein Problem sein eine Buchse für den Injektor ins Housing einzusetzen.Wenn ich mir den C111 Wankel ansehe, setzt sich für eine LPDi immer mehr die Idee durch, das man die Original Kerzenbohrungen für die LPG Injektoren hernimmt und in die Mitte EINE Kerzenbohrung für die Zündung setzt ! Aber erstmal schauen ob genug "Fleisch" im Material ist.
Natürlich sind 6 oder noch mehr Scheiben Wankelmotoren möglich. Die sind dann aber von Anfang an so geplant und haben eine entsprechende Welle. Was du aber vor hast ist zwei schwache drei Zylindermotoren zusammen zuschrauben aber die orginale Kurbelwelle weiter zuverwenden. Und dann davon ausgehst das die, die 3 fache Leistung aushält. Und ja das möchte ich wirklich sehen.
Hallo @Bad Drift , alles gut, nur wo bitte habe ich das Geschrieben? Wenn überhaupt muss eine NEUE Kurbelwelle am besten vom Hersteller, (Oder von ambitionierten Revisionisten) hergestellt werden (!) so hatte ich das auch Gepostet.So, mal schauen was die nächste Woche bringt. Zuerst mal den Silbergrauen RX8 holen (freu, freu) und dann den 2. Motor klarmachen! Wenn ich glück habe, (da er Kalt noch anspringt) sind die Dichtleisten verwarzt, so das ich die wieder gängig kriege. Dann könnte ich mich erstmal an den erfreuen + Fahren und den noch 2. guten Motor in aller Ruhe zerlegen und Studieren + Aufbauen als LPDi Motor. Das wäre dann der Plan. Sicherlich wird es aber auch einen Plan B geben müssen.
Nochmal, damit es keine mißverständnisse gibt: Es geht erstmal NUR darum den Original Wankel vernünftig mit LPDi zum laufen zu kriegen (!) alles andere ist Brainstorming und Zukunftsmusik. Sollte der nicht mit Direkteinspritzung laufen, wäre Plan B, Saugrohr direkt Einspritzung, (LPi) bishin zur Verdampferversion, (die einfachste und uneffektivste Lösung) das funktioniert aber laut Umrüster in jeden Fall und es fahren auch genug damit herum.
In jeden Falle aber denke ich mal, das es hier genug Kollegen gibt, die auch Interesse an dem Projekt insgesamt haben, so das wir auf jedenfall weiter Ideen zusammentragen sollten. Danke euch nochmal für die Beteiligung und eine Erfolgreiche neue Arbeitswoche wünsche ich euch.
Gruß
Freeman
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Das wusste ich nicht, ist ein Argument. Nur denk daran das die Kröpfung eines Hubkolbenmotors einen längeren Hebel zum mittelpunkt hat, und das sich das somit ausgleichen könnte. Müsste man allerdings errechnen und soll nicht unser Problem sein, weil erstmal alles gar nicht wichtig. Erstmal den Orig. 2 Scheiben Motor mit LPDi zum laufen kriegen!Hey @praedeprimiert danke für das Bild und den Link!WennDie meisten Hubkolbenmotoren haben ja zwischen jedem Kurbelzapfen / Zylinder ein Kurbelwellenlager, sodass hier eine nenneswerte Durchbiegung der Kurbelwelle praktisch kaum stattfinden kann. Selbst wenn sie sich durchbiegt ist da noch das Pleul, welches durch eine geringfügige Biegung, das Lager im Kolben und zuletzt nich das Spiel des Kolbens im Zylinder vorhanden, die den aus der Biegung der Kurbelwelle resultierenden Winkelfehler kompensieren können. Beim HKM sind eher Torsionsschwingungen der Kurbelwelle ein Problem.
Bei unserem Kreiskolbenmotor gibt es kein Lager zwischen den Rotoren Und die Toleranzen der Rotorlager sowie der Rotoren im Gehäuse sehr klein. Somit kann schon eine vergleichsweise geringe Durchbiegung der Excenterwelle, mangels Kompensationsmöglichkeit in Lagern (Pleullager bei HKM) und Verbindungselementen (Pleul bei HKM) zu so großen Winkelfehlern führen, dass die Rotoren schräg im Gehäuse laufen. Das ganze darf man natürlich nicht ststisch betrachten, sondern muss es dynamisch sehen. (Schwingungen)...
Wegen der Position der Einspritzdüse scheint eine spätere Position als die der Öldüsen im Rotorgehäuse tatsächlich besser zu sein. Für einen ersten Versuch, würde ich dennoch die Konfiguration zusammen mit den Seitenplatten des 4-Port-Motors wählen. Dann fallen die aux-Ports weg und können auch keinen Ärger mehr machen. W"eiterhin sollte man sowieso sich Gedanken über die Luftführung und deren Auswirkung auf die "Gemischwolke" machen. Selbst beim 4-Port bleiben ja noch 2 Einlassports (links und rechts) von denen nur einer immer aktiv ist. der 2. wird über das SSV geschalten. Dadurch ändert sich jedoch neben der Luftmenge auch die Strömungsverhältnisse in der Brennkammer.
Vielleicht wäre es da besser gleich das SSV lahm zu le3gen und grundsätzlich den Motor von Anfang an über beide Ports mit Luft zu versorgen. Das muss man sich mal durchdenken.Für mich ist die Direkteinspritzung hauptsächlich hinsichtlich einer Schichtladung zum im Teillastbereich interessant, da hier der KKM seine verbrauchstechnische Schwäche hat. Bei hoher Last oder Volllast ist er meiner Meinung nach sogar sparsamer als ein vergleichbarer HKM. Nur eben im Teillastbereich, in dem man nun mal 95 % seiner Zeit herumfährt, säuft er dank ungünstiger Brennkammerform und Verlusten über die Dichtleisten überdurchschnittlich viel. Mit einer Schichtladung, die sicherstellt, dass in den kritischen Bereichen nur Luft ist, könnte man die Dichtungsverluste egalisieren und sich einem "kugelförmigen, idealen" Brennraum mittels Genmischwolke, nähern.
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Hallo @KonRex Top Infos, die wichtig für das Projekt sind. Danke dir!
Die meisten Hubkolbenmotoren haben ja zwischen jedem Kurbelzapfen / Zylinder ein Kurbelwellenlager, sodass hier eine nenneswerte Durchbiegung der Kurbelwelle praktisch kaum stattfinden kann.
Stimmt, auf die Spitze treibt es der 18 Zylinder Veyron Motor, guck dir da mal die KW Lagerung an.
Bei unserem Kreiskolbenmotor gibt es kein Lager zwischen den Rotoren Und die Toleranzen der Rotorlager sowie der Rotoren im Gehäuse sehr klein.
Nach dem hinweis von @Commander_Keen habe ich mich bei Youtube umgesehen und bin aus allen Wolken gefallen. Da fährt einer mit einem 4 Scheibenmotor und irgendwas um 1200 PS und F1 Sound+Fahrleistungen durch die Pampa! Genau den sollte man fragen! Aber jetzt bloß nicht verzetteln. Erstmal das LPDi Projekt!
Wegen der Position der Einspritzdüse scheint eine spätere Position als die der Öldüsen im Rotorgehäuse tatsächlich besser zu sein. Für einen ersten Versuch, würde ich dennoch die Konfiguration zusammen mit den Seitenplatten des 4-Port-Motors wählen
Ich hoffe du meinst den 231 PS Motor, kenne mich noch nicht so gut aus. Ich habe nun 2 Autos davon in Aussicht.
Für mich ist die Direkteinspritzung hauptsächlich hinsichtlich einer Schichtladung zum im Teillastbereich interessant, da hier der KKM seine verbrauchstechnische Schwäche hat. Bei hoher Last oder Volllast ist er meiner Meinung nach sogar sparsamer als ein vergleichbarer HKM. Nur eben im Teillastbereich, in dem man nun mal 95 % seiner Zeit herumfährt, säuft er dank ungünstiger Brennkammerform und Verlusten über die Dichtleisten überdurchschnittlich viel.
Die LPDi Anlagen sind GENAU für diesen Problematischen Teillastbereich, des (z.b.) FSI - VW Motors konzipiert! Damit kenne ich mich gut aus. Der FSI wie du auch Wissen dürftest, schaltet ja auch jenseits diesen Bereichs auf Homogene gemischbildung um, also alles wie gehabt.
Da der Wankel hier sogar Vorteile hat, reizt es mich eben deshalb, mir die Umstände zu machen, den mittels Direkteinspritzung im Teillast, sparsamer zu machen. Würde mich jederzeit über weitere Tipps und Hinweise deinerseits Freuen.
Nochmal zum RX7 und den Liebhabern dieses Fahrzeugs. Asche auf meinen Haupt. Ab heute bin ich auch ein Fan von den Wagen! Ich hatte die 1992`er Turbo-Serie übersehen, eine wirkliche Schönheit und inzwischen begehrtes Sammlerobjekt! Bei Mobile, habe ich diese beauty entdeckt. Gruß
https://i.ebayimg.com/00/s/MTA2OVgxNjAw/z/ShMAAOSw7z5et97~/$_20.jpg
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Ob mit sechsen oder vieren: Die klassische Eleganz einer ICOM oder Vialle ist perdu. Die Ansteuerung muß erst einmal die Verschiebung mitmachen, andernfalls würde ja auch ohne auxiliaries bei offenen Wegen eingespritzt. Also retarding piggy-back (wenn das einer macht), oder komplett umzukrempelnde Motorsteuerung (andere oder zweite ECU) oder Verzicht auf die Benzinreserve. Wobei für die kaum mehr autobahntaugliche Monovalenz immer noch die ECU-Mannen zu befragen sind, ob im Original die Einspritzung so weit gegen die Zündung zu verschieben sein mag, oder mindestens eine eigenständige Zündanlage dafür fällig wird.
Das alles und noch viel mehr, um genau nichts natürlich herauszuholen, sondern allerbestenfalls mit stinknormaler Saugrohr- ICOM oder Vialle dann in tausend Jahren mitzuhalten. Mit dem Treiben der Werke hat ja alles kein Jota zu tun, nicht einmal FSI sollte man da in den Mund nehmen. Die Hersteller erarbeiten Prozeß, Verfahren und Zeug, und schließlich die nötige Technik dann noch. Keine bloße Verunstaltung eines ausgeführten Antriebs, die mit notdürftig Kompensationen dann doch nochmal knapp läuft, wenn's läuft.
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@praedeprimiert für mich erfüllst du alle merkmale eines Forentrolls!
Was ist eigentlich los mit dir, offene Socken? Ziehst du Nebenluft? Oder bist du bei den zeugen Jehovas? Kann ja sein das du Lagastiniker bist, wäre nicht schlimm, sind manchmal die besten Erfinder. Aber was du hier abziehst ist für mich unverständlich, (ich meine dein Kauderwelch) hört sich auch so an als wenn du den Google übersetzer benutzt.
Als ich meinen ersten RO 80 Wankelmotor zerlegt habe, bist du noch mit ner Rassel um den Tannenbaum rumgelaufen! Wenn du überhaupt das Alter und die Erfahrung hast! Das ist alles Copy&Paste Show was du hier abziehst! Ich bezweifele inzwischen ob du jemals einen Motor zerlegt und wieder aufgebaut hast. So negativ wie du drauf bist müste den ganzen Tag eine mini Gewitterwolke über dir sein.
Nochmal: Wenn dir an meinen Thread irgendwas nicht passt, dann verpiss dich hier uns Spiele woanders!
Noch was, was meinst du mit "...........Teutonenkunst oder nicht"?
Oktanzahlen, die kühlen? Hyperagile adiabate Abkühlung? Nicht diskutieren wollen, dann aber nicht zurückhalten können, den Wikirap vorzusingen? Komm mal wieder erst mal rauf auf Dein Podest
Solche Art der DIYer-Orientierung führt außer zum Auftritt doch nirgendwo hin, wenn die Hälfte der gemachten Reime von vornherein völlig daneben ist. Aber ja, lies Dich ruhig erst mal in Richtung Turboumbauten ein, das nämlich ist, so als erstes Umsehen und Einlesen, in was auch immer, genau der richtige Ansatz.
Nein, hast Du auch diesbezüglich eben kein bißchen, sonst würdest Du nun über Zündspulen nachdenken, anstatt über LPG-Düsen-Größen. Das Risiko mit LPG vergrößert sich für den Kat etwas aus quasi gedehnter Verbrennung in den Auslaß hinein. Etwas, das oft als heißere Verbrennung mißverstanden wird. Auch insofern wird Beschäftigung mit der Zündung noch zu empfehlen sein.
Je nach Händchen beim Kauf wirst Du Dich erst einmal damit beschäftigen, Deine günstige Neuerwerbung auf Benzin am Laufen zu halten. Und genau das solltest Du augenblicklich beginnen. Wenn ihn auf Benzin dann wenigstens kurz mal richtig laufend kanntest, hast etwas Referenz für LPG-Betrieb...
Er kann nicht durch DI an der Position der dritten Öldüse kühler laufen. Es geht auch bei der DI nicht mal an der richtigen Position um ein kühler Laufen, sondern um Jonglage mit der Klopfgrenze. Dafür hat sie ihren Wert. Aber eben nur dort, nicht früher.
Für Kühlung hat Kühlung ihren Wert.
Und für Schmierung auf LPG möglicherweise noch die Position der dritten Öldüse halt bei Nutzung für eine Öldüse. Teutonenkunst oder nicht...
Unter der Dusche pflege ich ja meine besten Aufklärungsnummern zu schreiben, und so kam ich nach einer halben Stunde Duschens eben gerade noch drauf, daß wahrscheinlich der ganze große 16X vornehmlich und billig ein vergrößerter Wasserstoffmotor einfach war. Daher so überhaupt kein Ehrgeiz, wirklich Benzindirekteinspritzung anzubringen. Es wollte bloß irgendwer schnell auf Wasserstoff dann 150hp, so ungefähr... Und die Wasserstoffautos aller Herren Länder waren durch die Jahrhunderte ja ihrerseits immer bloß das ganz große Zäpfchen für Automobilausstellungen et al. Aber das Märchen hab ich schon öfter erzählt, Fall gelöst, Klappe zu.
Alles anzeigenGenau das ist der Punkt, es wird alles unübersichtlicher! Wenn man nur überhaupt so weit wissen will, was man so sagt. Die Maschine selbst ist grundsätzlich ignorant – ihr ist herzlich egal nicht nur, was für Kohlenwasserstoffe eingespritzt werden, sondern nicht weniger auch, an welcher Stelle das geschieht.
Für Direkteinspritzungen der Benziner ergaben sich lange vor dem SPCCI diverse Verfahren (ebenso für indirekte Einspritzung – kürzlich hab ich als Blutroter wo eine Vorstellung des neuen Maserati gestört, weil die gewitzte Vorkammereinspritzung des Benziners nicht bloß auf Formel 1 zurückgeht, sondern nicht zuletzt noch auf einen alten GAZ: radical-mag.com/2020/07/03/maserati-nettuno/#comment-10858 ).
Mit teils unterschiedlichen Zielsetzungen oder Zielkonflikten. Toyota / Lexus war mit Kombinationen von Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung im Motor aufgefallen und hat damit bspw. Technik auf der Straße, die bis in deutsche Ölclubberei freut, weil allenfalls noch die Skyactiv sich so bewähren unter den DI. Bilder vom 16X damals zeigen ebenfalls beides zugleich. Allgemein: Diese und jene Bedeutung hat alles eben auch in größter Unübersichtlichkeit. Kommt man aber nie mehr drauf in aufgeregtem "Mir nach, ich folge – und wenn Ihr mir Bilder zeigen könnte, mach ich Euch am Ende noch ein tutorial daraus."Direkteinspritzung von Gas verbaut das Gasmilieu normalerweise mehr, um DI auf Gas zu bekommen, weniger für Gasdirekteinspritzung, falls das wem einen Unterschied macht. Der günstige Renny von nebenan war jedoch niemals ein DI. Soll er's noch werden, geht das gewiß auf unterschiedliche Arten zu unterschiedlichen Zwecken, wenn man zur mindesten Orientierung einfach noch findet.
Trotz alledem und alledem ist es freilich prima, wenn eins aus Jux und Dollerei mit Hals-Nasen-Ohren-Maske bei Kerzenlicht durch innenverspiegeltes Schweißerschild guckend die neuen twin-points seiner teuren Vialle-DI-Düsen am Unseren mit der Reißnadel festlegt. Bloß stellt's halt nicht gleich die Revolution dar, die er gegen die Weißen verteidigen muß, wenn er dabei 50% Blindleistung hinter sich aufräumen läßt.Inwiefern fällt primär alles dort auseinander? Meines Erachtens darüber, daß der Wankel nicht zu viel höherer Verdichtung tendiert. Ohne Aufladung ist deshalb DI nicht wegen des Jonglierens an der Klopfgrenze nützlich. Hochaufladung war aber auch noch nicht Domäne des Sissy. (Und Diesel-Wankel blieben wenige. Bei Mazda wäre das zuletzt vllt. was mit nur zwei Apexes geworden, sah man in einem Patent. Andere haben dafür andere Komplikationen, was andere Unübersichtlichkeit der Zeichnungen bedeutet, aber zumindest für den Diesel nähert sich darüber die Position den Erwartungen wieder an.)
Wenn nun beim Renny 'ne Di einfach werden soll und mangels Aufladung oder Sky-hoher Verdichtung bei guter Klopffestigkeit des Sprits so weit schon zweimal nicht nötig wird, dann ist bald wurst, wann und wo nach Abschluß des Volumens eingespritzt wird. Bescheidener Nutzen bleibt halt volumetrisch die Verlagerung. Für groß Aufladung aber schafft man im Sinne dessen, was man unter Benzin-DI landläufig versteht, so einfach noch keinen Raum, wenn weitgehend die Verdichtung nach Einspritzung erst erfolgt. Es bleiben die Dinge zu trennen und nicht die drolligen misheard lyrics als billige Unterhaltung zu konzertieren. Könnten immer auch mal Kinder mitlesen bei den Silberrücken.Ob mit sechsen oder vieren: Die klassische Eleganz einer ICOM oder Vialle ist perdu. Die Ansteuerung muß erst einmal die Verschiebung mitmachen, andernfalls würde ja auch ohne auxiliaries bei offenen Wegen eingespritzt. Also retarding piggy-back (wenn das einer macht), oder komplett umzukrempelnde Motorsteuerung (andere oder zweite ECU) oder Verzicht auf die Benzinreserve. Wobei für die kaum mehr autobahntaugliche Monovalenz immer noch die ECU-Mannen zu befragen sind, ob im Original die Einspritzung so weit gegen die Zündung zu verschieben sein mag, oder mindestens eine eigenständige Zündanlage dafür fällig wird.
Das alles und noch viel mehr, um genau nichts natürlich herauszuholen, sondern allerbestenfalls mit stinknormaler Saugrohr- ICOM oder Vialle dann in tausend Jahren mitzuhalten. Mit dem Treiben der Werke hat ja alles kein Jota zu tun, nicht einmal FSI sollte man da in den Mund nehmen. Die Hersteller erarbeiten Prozeß, Verfahren und Zeug, und schließlich die nötige Technik dann noch. Keine bloße Verunstaltung eines ausgeführten Antriebs, die mit notdürftig Kompensationen dann doch nochmal knapp läuft, wenn's läuft.
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Ja, ich vergaß, die Vögelchen werden Dir zwitschern und zutragen,.. Und auf Vordermann bringen, was man Dir madig gemacht, wenn Du sie in der Festschrift dereinst lobend erwähnst.
Ich wollt nur kostenfrei anregen, bis auf weiterreichende Pläne beim Autokauf derzeit vorsichtshalber diese modernen Fahrzeugschlüssel noch mit zu erwerben. Ist schließlich nicht mehr allgemein 1022 vor dem 28. Dezember
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Ja, ich vergaß, die Vögelchen....bla bla
Also gut dann weiter per PN. Forum wo ist der PN Button, finde ich nicht. -
Hallo Forum,
ist hier jemand aus Mölln unterwegs? Wäre super, wenn bei mir ein paar RX8 Fans sind. Habe vorhin einen Roten RX8 bis zum Parkplatz verfolgt, der war aber nen Bänker und hatte keine Ahnung vom Technik. War aber mit seinen RX8, (Bauj. 2005) zufrieden.
Ich hatte den mit diesen Kollegen verwechselt, der unten am Mühlenplatz bei der Bullerei parkt. Vielleicht bist du auch hier im Forum? Das nummernschild endet mit "01". Würde mich Freuen. Gruß.
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Der Praedepri ist kein Troll.
Vielmehr Poet.Erfordert etwas Interpretation seine Beiträge zu verstehen... klappt halt nicht immer
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Ich hoffe du meinst den 231 PS Motor, kenne mich noch nicht so gut aus. Ich habe nun 2 Autos davon in Aussicht.
Nein. Das ist der 192 PS - Motor. Ich denke für dein Vorhaben ist das aber eh die bessere Wahl zumal der 4-Port im Drehmoment sogar etwas über dem 6-Port liegt. In der Praxis merkst du in der Stadt und auf der Landstraße eh praktisch keinen Unterschied. Erst auf der Autobahn zieht der 6-Port, richtig gefahren, ab etwa 150-160 dem kleinen davon. Aber auch da ist der Unterschied nicht überwältigend. Die angegebene Nennleistung schafft ohnehin kaum einer der Motoren.
Für den großen sprechen hauptsächlich das 6-Gang Getriebe und der Umstand, dass ein Drehzahlmesser bis 10.000 rpm irgendwie schon was hat.
Der Leistungsunterschied kommt an sich nur aus der höheren Drehzahl die der 6-Port schafft. Wenn du die Stationärverzahnung des Großen verbaust (die ist gehärtet), ist er prinzipiell ebenso Drehzahlfest. Damit du für 9000 rpm genug Luft rein bekommst, wirst du wohl nen Kompressor brauchen. Viel Ladedruck brauchst du da nicht, wenn der Motor halten soll aber eben die Luftmenge bei hohen Drehzahlen. -
Der Praedepri ist kein Troll.
Ok. -
Ups...Merde, mein Baby (Avatarbild) ist ein 6 Port.ab etwa 150-160 dem kleinen davon. Aber auch da ist der Unterschied nicht überwältigend.
Hab mich auch schon gewundert,
denn laut AMS liegen die in der Endgeschwindigkeit gerade mal 2 Km/h auseinander. Verguckt es sind doch 12 Km/h. :-/Die angegebene Nennleistung schafft ohnehin kaum einer der Motoren.
Für den großen sprechen hauptsächlich das 6-Gang Getriebe und der Umstand, dass ein Drehzahlmesser bis 10.000 rpm irgendwie schon was hat.Also das wäre kein Thema.....
Der Leistungsunterschied kommt an sich nur aus der höheren Drehzahl die der 6-Port Großen verbaust (die ist gehärtet), ist er prinzipiell ebenso Drehzahlfest.
....Aber das! Das die Lauffläche gehärtet ist, finde ich vorteilhafter für weitere Leistungssteigerung.
Damit du für 9000 rpm genug Luft rein bekommst, wirst du wohl nen Kompressor brauchen. Viel Ladedruck brauchst du da nicht, wenn der Motor halten soll aber eben die Luftmenge bei hohen Drehzahlen.
Bei beiden oder nur bei der 192 PS Version? was ist den der Nachteil von den zusätzlichen 2 Ports? Falls ich das überlesen haben sollte schau ich noch mal nach. Merci.
