Welches Motoröl

Über den Scherverdünnungen etc. findet sich eine Tabelle aus https://books.google.de/books?…PA171#v=onepage&q&f=false

mit ein bißchen viel von Total (/ELF?) – man fragt sich unweigerlich, wieviel frühes Dexelia damit zu tun haben könnte. Frühe Daten von hoffentlich einem Dexelia passen halbwegs zum Total HC und dem Fuchs PCX (ohnehin fand sich irgendwoanders die Behauptung, Dexelia wäre von ELF und von Fuchs gekommen, was immer die auch wert...): http://www.rx8france.com/forum/viewtopic.php?p=722#p722

Darum, und weil hinter dem Vorhang immer mal wieder ein Strolch kleinzuhalten in Sachen Dexelia und C1, C2 anstatt Delo CK-4, gestern ein Exkurs und hier der Versuch einer Synopsis: Mehrere Einlassungen Mazdas und ein Schreiben von Mazda Deutschland hatten bezüglich der Ölnaturen und Normen verschiedentlich für einige Verwirrungen gesorgt. Erkennbar wurde aber mit der Zeit, daß mit der Empfehlung mineralischer Öle nicht ein Rückzug bis auf Gruppe I und Gruppe II gemeint war, sondern die Grenze nach Gruppe III gezogen wurde. Insbesondere zum wilden Markt der vollsynthetischen, auf welchem man sich heute noch spätestens bei Boutiqueölen mit möglichst großen beigelegten racing decals bewußt werden darf, daß man sich in die Abteilung für Selbstversuche begibt, insbesondere verschiedenster Ester betonender Ansätze wegen. Weit weniger kritisch hatte man gewiß die Gruppe IV gesehen, mit frühen Dexelia womöglich selbst einiges PAO ausgegeben (aber womöglich dann auch zurücknehmen müssen über Reformulierungen – es wird zum ZoomZoom-cleaner ja wohl gutteils über Mazda-Ölversorgung gekommen sein). Schreiben nicht nur zu wuchernden Ablagerungen in Kanälen, sondern explizit auch dem Punkt der O-Ringe für den seitlichen Ölhaushalt, machen klar, daß wirklich technisch von Mazdavertretungen Originalöle streng empfohlen werden sollten, andererseits aber nicht gleich vorgeschrieben.
Je moderner deren Normen, desto eher würden auch die Gruppe-IV-vollsynthetischen Mischungen den O-Ringen Volumen und Elastizität lassen. Die drei Absätze zu Mazdas Synthe-Renesis https://www.mazda.co.jp/carlif…il/lineup/synthe-renesis/
unterstreichen dieses Augenmerk: Ausdrücklich PAO als "Hauptkomponente" für weniger Kohlenstoffablagerung [weniger als mit traditionellen Esterbombern, nicht weniger als mit Gruppe III!], aber auch keine PAO-Kübel ohne Rücksicht auf die Dichtringe, was seitlich in die Hose ging [dafür und für weniger trockene lubricity etc. der moderne Fingerhut Ester bzw. heute mehr AN u.a.]. Selbst das besonders verwirrende deutsche Schreiben ergibt in diesem Sinne letztlich Aspekt.
Offen blieb vielleicht, weshalb in einer Klarstellung von Mazda D selbst ACEA C3 unerwartet fragwürdig plötzlich schien. Aber das brachte die Natur des Empfehlungswesens schon mit sich. Empfehlen kann man auf Basis seiner Kenntnisse bezüglich Additivpaketen etwa. C1/C2 waren für sich genommen speziellere Abspaltungen nicht für alles und each und Viskosität mit Phosphor zugleich zu reduzieren bspw., gibt man da nicht mal eben so mit einem Antwortschreiben frei. Wo selbst C3-Pakete nicht entsprechend erprobt oder bewährt, gibt's dann einfach keine Empfehlung. Wobei C3 keine "abgesenkte Viskosität" bedeutet, wie sie mit A5/B5 verfolgt wurde.

Genug der versuchten Zusammenschau für die Reihe der Ultras und Dexelia und das übrige Wirrwarr.
Via Total und Fuchs gings weiter zum interessanten Ursprung der Tabelle in Sachen Scherverdünnung und Filmstärken etc.: https://opus4.kobv.de/opus4-bam/files/174/fb277_vt.pdf

Ach, und der Marx-Reihe war marx-n-2017-phd-thesis.pdf vorausgegangen, ebenfalls frei zugänglich, wenn sowas wer sucht.

@praedeprimiert
Wohnst du in ner Gegend mit 2m Schnee auf der Straße? Oder bist du unter Quarantäne?

Frage mich nur, weil es mich bei dem geilen Wetter und den Spritpreisen eher auf die Straße als vorm Computer zieht...

Ich hab vor Weihnachten verbotene Zündkerzen probiert. Motor kaputt und außer dieser Fixierung nichts übrig von mir. Aber nun ist Euch auch die HTHS noch abgehakt und ich glaub bald selbst, ich kann gehn

Mir ist aufgefallen, das in UK meistens ein teilsyntetisches 10W40 empfohlen wird.

z.B. https://www.motul.com/de/de/products/6100-synergie-10w40
bei RyanRotary
oder https://www.millersoils.fr/en/…emi-synthetic-engine-oil/
Bei Rotary Revs

Was sagt ihr dazu. Gibt es einen Grund aus dem teilsyntetisches Öl saubere verbrennen sollte als vollsynthetisches, bzw. ist es berechenbarer was das betrifft?

Ursprünglich schon, aber manches hat sich auch geändert und zudem beruht die Empfehlung des Leib- und Magendealers nicht unbedingt auf mehr als ein, zwei Aspekten. Das wird im Zweifel die Wahl aus dem Programm des Lieferanten sein, die Wahl nach den Faustregeln "lieber dicker" und "für Wankel lieber mineralischer", on top ein Blick auf die Aschebildner, den Ruf der Marke,.. nicht unbedingt mehr.

Teilsynthetisch im Sinne von hauptsächlich HC mineralisch ergänzt, ist grob richtig. Aber AN-ergänzte PAO (und AN sollten schon aus Preisgründen oft genug Ester der Ergänzung ersetzt haben) wird man pauschal in derselben Liga sehen, denn 10W-40 ist für ein Teilsynthetisches einige Spreizung, für welche mehr oder weniger nachteilige VII üblich sind. Womit es uns nicht mehr berechenbar ist, denn die schmutzen einerseits ihrerseits und geben andererseits oben raus nach.
Eine andere Wahl, die in der Basis mehr mitbringt, stellt in bald allem besser. Wenn so ein irgendwie "teilsynthetisches" 10W-40 nicht seinerseits guten VI aus XHVI / GTL etc. mitbringt, wird es von einem entsprechenden 10W-30 durchaus mal eingeholt – das ist der Punkt der Scherverdünnung, die man nicht mal eben mit HTHS erschlägt, wie man sich's vorstellt.

In aller Regel wird man damit gut auskommen, doch in eher nichts auch nur die Hälfte dessen einkaufen, was man sich erhofft.

Zitat von praedeprimiert

Verdächtiges Patent: patentscope.wipo.int/search/en…142059&tab=PCTDESCRIPTION

Triazol mit Molybdän oder Bor soll also der Hit sein, wenn ich das richtig verstehe...
Lässt sich der Triazol-Anteil eines Öles für Endkunden überhaupt herausfinden?

Zitat von Retrosic

Denn wenn Du das Mazda 5W30 nimmst hast Du ein Öl mit einem herabgesetzten HTHS Wert. Die hier so genannten vorhanden Daten gibt es nicht.

Oh einige Daten schon, ich habe das Mazda Ultra 5W-30 (das durchaus vom alten Dexelia abweichen wird) schließlich mal analysieren lassen:

Zitat von miro279

Aufgrund der vorhandenen Daten ein Öl aussuchen, also wenig Sulfatasche, hoher HTHS Wert, usw. und hoffen das es wirklich sauber verbrennt

Wie praedeprimiert zuletzt anmerkte, ist ein hoher HTHS-Wert für sich genommen womöglich in Regionen höherer Belastung schon wieder kontraproduktiv, je nachdem wie er erreicht wurde. (Fast schon wie bei Abgastests: Alles optimiert auf den einen Punkt hin und drumherum signifikante Abweichungen. ;-)) Wenn bei höherem Scherstress (der ja durchaus auftreten kann) ein Öl mit höherer HTHS-Visko stärker nachgibt, als eines mit etwas weniger, hätte man mit hoher HTHS-Angabe allein nicht viel gewonnen. (Dem Irrglauben unterlag ich zu Beginn allerdings auch. Kudos preadeprimiert, dazu so viel Papier ausgegraben und analysiert zu haben)
Wie er später ausführte, würde ein gutes Grundöl erstrebenswerter sein.
edit: Ich hatte sein letztes Posting noch nicht gesehen.

Zitat von praedeprimiert

hier das PMA-Exempel #10 etwa, das sich mit hohen Temperaturen anders einbringen wollen können dürfte... Aber dann spräche genau das aus dem Datenblatt wieder als "hohe HTHS150 mit niedriger KV100" zu uns? Irgend ein Jein unter irgendwelchen Umständen?

#10 wurde ja als gänzlich aus der Reihe tanzend kommentiert als es seine Kurven nicht auf eine zusammenfallen lassen wollte ("not thermo-rheologically simple"). Das bringt natürlich wieder etwas Verwirrung ins Spiel der so schön angeklungenen Tendenzen.
Nachtrag: Sehe gerade, das hast du im nächsten Posting ausführlich disqualifiziert.

Zitat von praedeprimiert

Amsoil ACD 10W-30/30 (frei von VII soll dieses parallele SAE30 dort andeuten) [...]
Das fertige ACD mit 11,3 für KV100 bei HTHS von 3,6 würde man meiner Vorstellung nach beiden Gruppen ggf. vorziehen [...]

Aber dann womöglich voll von Zink/ZDDP und wir haben eine Sulfataschekatastrophe? Hast du einen SAPS-Wert gefunden?

Zitat von praedeprimiert

VM-Granate mit HTHS 3,7 und KV100 11,5 also jetzt zur Falsifizierung gesucht.

Kenn ich erstmal keins... aber was kenn ich auch schon...

Um so mehr man sich damit beschäftigt um so unmöglicher scheint es eine vernünftige faktenbasierte Entscheidung zu treffen. Woran erkennt man, dass das Grundöl gut ist und den HTHS Wert erklärt (und nicht Additive, welche im Zweifel nicht funktionieren wenn es hart auf hart kommt)?
Kann man überhaupt eine Öl-Empfehlung geben (mit- und ohne Sohn-Adapter)?
Wird sonst ein kurzer Artikel für das wiki

Zitat von wiki

Man weiß es nicht...

Mit Sohn-Adapter reduziert sich die Öl(glaubens)frage fast auf die Aspekte normaler HKM mit Berücksichtigung der hohen Temperaturen und Drehzahlen.
Man darf aber nun gerne berücksichtigen, dass ein hoher HTHS-Wert allein nicht der Heilsbringer ist. Wie man dieses Thema möglicherweise angehen kann, riss praedeprimiert ja bereits an (KV100 samt VI). Solange keiner seine gesuchte "VM-Granate mit HTHS 3,7 und KV100 11,5" präsentiert, ist die These in meinen Augen fundierter und haltbarer als vieles andere, was im Internet so kolportiert wird.

Ohne Adapter ist ACEA C3 oder MB 229.51-Freigabe womöglich erstmal die sicherste Bank, auf die man sich ohne großes Studium zurückziehen kann.

Aber vielleicht erringt Shells GTL-basiertes ja doch noch einen Götterstatus...
Oder ich muss mir Gedanken über einen Wohnzimmertisch machen.
https://www.ro80club.org/de/fo…ie-startseite/wankeltisch

https://www.justcollecting.com…ankel-rotary-engine-table

Das Patent könnte nur zum Hintergrund der Delo-ADF-story gehören, dann bei Gebrauchtölanalyse vielleicht mal erhellend sein. Weiter weiß ich leider wieder nix.

Die Faustregel, wenn man vorm Regal steht, wäre schön. Aber die lockere Verrechnung von KV100 und HTHS150 wird wohl auch nichts mehr. Davon bleibt allenfalls im Sinne der Tabelle oben ein Vergleich von (D)V150 mit HTHS150. Diese eigentliche Viskosität bekäme man gut aus KV150 und der Dichte dabei zurückgerechnet, doch weder dynamische noch kinematische Viskosität sind halt normalerweise für 150°C aufgeführt. Versuchsweise hab ich fürs Chevron Delo 600 ADF mal angefragt, aber dort sieht es jetzt bestimmt nur so aus, als wäre jemand für mich zur Messung geschritten

(Oder man folgt Gokhan bei Bitog bis in seinen errechneten BOQI, falls er ihn wiederaufleben läßt. Mir schienen die Rechnungen zu ignorant in Sachen VII, Problemen, wie sie das Öl #10 vor Augen führt, doch er bleibt wohl noch dran.) Amsoil ACD war nur fix herangezogen, weil ich kein anderes von Amsoil im Kopf hatte. Kandidat ist uns dieses alte Full-SAPS tatsächlich nicht.

Grundöl betrachtet man sich so fuzzy mit dem VI zusammen, denn mit GTL / XHVI sind günstig ordentliche VI machbar und ohne VII-Exzesse plausibel und mit allein schon dem BT-4 der Estolide wäre man auch, wo man hin will. Leider kombinieren die für ihr einziges Öl bloß mit HC anstatt PIB und gießen dafür doch wieder etwas an VII dazu, vom Preis noch geschwiegen. Und so findet man in manchem Hause zwei oder drei Richtige aus 49. Wenn irgendwo im Viertaktöl noch einmal Poly(iso)but(yl)ene oder ihre Nummern auftauchten, wäre das jedenfalls ein ganz heißer Kandidat in Sachen Ablagerungen und VII zugleich. BelRay hab ich erst angefragt, ob sich dort nach Art von https://radelmarket.ru/upload/…lend_10w30_engine_oil.pdf noch was findet, doch leider wieder nur Zweitaktöle in der Antwort. Schwierig, wenn wir nicht System spielen, oder wie das heißt.

Weitgehend frei von VII, wenn man es so weit treiben will, gibt's in Lieferprogrammen ein paar PAO-Öle wie von Amsoil, Schaeffer, Ravenol... (dann schaut man am besten weiter, daß möglichst mit AN statt Estern ergänzt wird)
oder mit niedrigerem VI was in Richtung der klassischen Einbereichsöle.

Inzwischen die Nachricht von Chevrons Lubetek, daß ihr Testapparat für dynamische visko nach ASTM D7042 nur bis 100°C geht. Kann auch gut sein, ich hatte auf die Nachfragen eigens noch D445 für die KV zusätzlich genannt, weil ich dafür wo einen bis 150°C gehen sah. Aber was soll's, die Daten müßte man immer eigens erbetteln. War reichlich erstaunt über den Antworten von Chevron, so viel Bereitschaft hab ich noch nirgends gesehen. Dabei hatt ich noch eingeräumt, wie ich damit ihr Rezept erschließen wollte

Und der Comandante hat bei Amsoil inzwischen so viel Widmung gefunden: https://www.oildepot.ca/intere…a-renesis-rotary-engines/
Amsoil wäre nach meiner Auffassung bestimmt mit irgend einem Öl halbwegs fein raus gewesen, hat's wohl bloß nicht bemerkt: Für Wankel geht die Sage im Prinzip länger, als es HC- und PAO-Öle gibt (HC letztlich wohl die jüngsten wegen hoher Investitionen). Ein Ursprung der Warnungen waren insofern schon klar die Esteröle. Dann kamen die PAO, Gruppe IV, und dort rührten Probleme wohl in erster Linie von schrumpfenden Dichtungen her. Was aber in Griff zu bekommen war und Mazda auf neueste Normen setzen ließ (von A1/B1 über A3/B3 zu A5/B5 geändert). Zudem rechnete man aus japanischer Sicht und auch für Australien und Europa dann gerade die HC-Öle zu den mineralischen. Unterm Strich wollte Mazda offenkundig zu allen Zeiten die gängigsten Ester vermeiden und PAO quasi vorkosten, allenfalls mit den letzten Normen allgemein akzeptieren.
Bei den volkstümlicheren PAO (und HC, XHVI, GTL) sollte es sich dank anderer Komplemente nun weiter entspannt haben. Sieht man sich's bei Exxon bspw. an, macht allein die Verwendung von AN statt kleiner Esteranteile noch einen deutlichen Unterschied in den Ablagerungen, ohne daß es an Additivierungen läge. Amsoil hatte die ganze Estergeschichte, aus Polarität oder woraus auch immer, dort wohl nicht präsent, und vielleicht auch gar nicht alle bulletins von Mazda im Blick.

Wir kennen mindestens zweie plus Idemitsus Papier einst. Und hören ansonsten, daß dies und jenes weiter vorangebracht hat.
Zweitaktöle für MOP-Adapter würde man genauso möglichst ohne Polyolester wählen. Polymerester da mutmaßlich ganz anders, AN ebenfalls, die dort mit 40% in esterfreien Rezepturen stehen. Und irgend ein Dexron ATF ginge womöglich heute noch besser als ein falsch überlegenes Zweitaktöl. GM verlangte für Dexron II mal nebenbei Wankeltauglichkeit. Konnte sie leider natürlich auch wieder fallenlassen, so bleiben davon nur alte Tests. (Worin schwach additivierte Dexron-Kandidaten bei Ablagerungen und Verschleiß der Apexleisten die Motoröle schlugen.)

Zitat von Commander_Keen

Oh einige Daten schon, ich habe das Mazda Ultra 5W-30 (das durchaus vom alten Dexelia abweichen wird) schließlich mal analysieren lassen:

Die Daten vom Mazdaöl meinte ich garnicht. Die gibt es natürlich.
Ich meinte die Daten die besagen das der Renesis ein Öl mit hohem HTHS Wert benötigt. Hier im Forum sind sich alle einig was das angeht. Mazda sagt aber das der Renesis ein Öl mit herabgesetzten HTHS-Wert benötigt.
Genauso was die Viskosität angeht....
Es basiert alles auf Spekulationen und Glaubensansätzen (also eben keinen Daten). Da kann man sich noch so fest damit auseinandersetzen, es bringt einfach nix, (weil man nicht wissen kann ob man mit seinen Annahmen richtig liegt). Das einzige was wirklich was bringen würde, wären Versuche über ein paar Jahre hinweg um an echte Daten zu kommen.
Deswegen meine Meinung: Soll jeder das rein kippen bei dem er sich zusammenreimt das es das beste ist.

Aber wir suchen doch bereits nach einem Ersatz in der Orientierung. Nur darum muß bei Stuttgart jetzt jemand etwas Platz für einen Forumstest finden https://www.cannoninstrument.c…re-bath--CANNON%20CT-1000
Stuttgart ist nicht unmöglich weit von mir, so lohnt sich das allemal. Wenn ich selbst das machen soll, braucht's eine deutlich abgespeckte Version, Standard nach Newton himself oder so

Die wär Euch dann wieder nicht schick genug...

Ich habmal versucht mich ein bisschen mit dem Thema HTHS zu beschäftigen und bin auf diesen Thread gestoßen: https://oil-club.de/index.php?thread/333-how-it-works-hths/
Auch hier wird vermutet, dass es einen Unterschied macht, ob der HTHS Wert über das Grundöl oder über additivierte Polymere erreicht wird. Wenn ich es richtig lese wird das Verhältnis von HTHS und VI Wert betrachtet.
Der VI beschreibt ja wie stark die Viskosität reagiert wenn die Temperatur verändert wird. Damit kann man doch algemein sagen, dass ein Öl mit einen größeren Einsatzbereich (z.B. 5W50) immer einen höheren VI haben muss als ein Öl mt einem eingeschränkteren Einsatzbereich (z.B. 10W40).
Lässt sich daraus ableiten, dass Öle mit großem Teperaturspektrum dieses eher über die Additivierung erreichen, als über das Grundöl (und damit am Ende eventuell keiner der an sie gestellten Forderungen wirklich gerecht werden)?
Könnte es damit doch die bessere Lösung sein, ein "ehrliches" 5W30 oder 10W40 mit niedrigem VI und hohem HTHS Wert zu nehmen als ein 5W50 mit hohem VI und hohem HTHS Wert?

Das war mit Spreizung, etwa bei den teilsynthetischen 10W-40, gemeint. Die bringen aus HC + mineralischem Komplement keinen solchen VI mit. Entsprechend mehr allerdings gleich mit XHVI. Und auch mit 65-85% GTL wie beim LME Plus würde ein Öl in D noch nicht vollsynthetisch genannt, obwohl es dann mit weit weniger VII auskommen könnte. Das macht v.a. die Shell Helix Ultra und gelegentlich ein HX / einige Rimulas / einige Mobil und bestimmt ein paar andere in der Klasse interessant. Oder günstige PAO ohne Ester. Oder mal PAO-OSP. Oder was Altertümliches mit PIB...
Für 5W-50 reicht es nicht so leicht irgendwo rein aus der Basis, dafür müßte man unter Ester- / mPAO-Ölen suchen. Mit der Schwierigkeit, wenigstens Polymerester zu identifizieren, mit Estoliden oder anderen Exoten bereits was zu bekommen oder höhere mPAO das stemmen zu lassen ohne bereits wieder ins Schmutzeln zu geraten. 5W-50 haben also immer einen hohen VI (geringes Gefälle von KV40 zu KV100) und bei richtig gängigen Ölen immer einigen boost aus VII. 5W-40 kann gleich mit etwas dickerer Basis starten und mit weniger Verstärkung auskommen, wird folglich weniger dieser Verstärkung dann bei hohem Schergefälle verlieren.
Was Verläufe dann ändert; wie sich absolute Werte in Punkten wie HTHSV150 zueinander verhalten, muß man sich wieder aufdröseln. Genauso, in welcher Höhe die Verläufe. VII kontern aus der Temperaturerhöhung sehr unterschiedlich.

HTHS für sich genommen, ist nur eine geprüfte Viskosität bei mittlerer Temperatur und etwas erhöhter Scherrate. Mit dem VI zusammen kann sie diesen und jenen Verdacht mal erregen, aber umgekehrt immer noch nichts absegnen oder direkt verfolgen lassen.

Deshalb werden Mordsrechnereien mit Fragwürdigkeiten daraus, jedenfalls uns, oder das Begehren eines zweiten Index, den niemand aufschreibt. Mit DV150 und HTHSV150 hätte man genau so ein zweites Gefälle. Diesmal nicht für die Temperaturentwicklung, sondern für die Entwicklung der Schergeschwindigkeit bis zu der Mio/s bei der HTHS-Prüfung.
Diesseits bleibt genau die Zusammenschau von allem und jedem im Nebel. Eher 5W-30 als 5W-40, wenn man mit 30er auskommt. Eher 10W-30 als 5W-30, wenn das 10W-30 aus gleicher Basisölqualität gleich viel beisteuert. Ist das 10W-30 aber einfacheres HC-Öl, dann bemüht es für seine geringere Spreizung ggf. VII, wie das 5W-30 oder 10W-40 für eine höhere Spreizung. Vielleicht sogar mehr.
Die Verschränkungen lassen alles nicht in einem Satz ausdrücken. Am besten in irgend einem mittleren Sektor oder überhaupt einen Kandidaten einmal suchen, zwei, drei hauptsächliche Ansprüche voranstellen und in dieser Hinsicht mit dem nächstbesseren Kandidaten im Hinterkopf dann weitersuchen. Am Ende genau prüfen, ob man sich in nichts grob verlaufen hat. Ob zu Polyolestern, VII-Kübeln, unverhältnismäßigen Preisen. Es waren zum Beispiel die beiden Teilkybernetiks bei RRP und RR bestimmt fahrbar, der nächstliegende Schritt wäre nur geworden, zu prüfen, ob nicht das regelmäßig richtig günstige Mobil Super 2000 X1 10W-40 mithält, oder das Mobil 5W-40 ESP x3 genauso taugt, weil in dessen größerer Spreizung einiges GTL und PAO und womöglich noch geeignetere VII stecken. Als Ansatz bleibt ohne zweiten Index letztlich die Kritik der Öle. Und sei es nur eine eines Preises, der etwas zurückstellen läßt.

OK, ich verstehe es besser jetzt und versuche es mal zusammen zu fassen.
Mit den Informationen erinnert mich der HTHS Wert alleine ein bisschen an den "Abgas-Skandal". Der Wert wird unter Laborbedingungen erreicht und wird möglicherweise von den Herstellern genau auf diesen Punkt designed, wenn er aber über VII erreicht wurde, kann er sich außerhalb der definierten Testbedingungen deutlich anders verhalten (besonders bei vom Test abweichenden Scherbedingungen).
Ein Öl das seine Werte ohne großen Einsatz von VII erreicht, wird sich stabiler verhalten wenn sich die Arbeitsbedingungen ändern. Dabei lassen sich bestimmte Spannbreite zwischen Kalt- und Heißviskosität nur unter Einsatz von VII erreichen, weil man ein sehr hohen VI braucht, den kein Grundöl liefern kann.

Ich habe folgend gefunden:

Also muss man davon ausgehen, dass akkes VIs, die über diese Werte hinaus gehen mit VII ereeicht wurde.Damit sind dem Wirkungsbereich in dem ein Öl zuverlässig funktionieren wird durch die Wahl des Grundöls Grenzen gesetzt, spätestens wenn es um Scherungen geht ist der Einsatz von VII und der daraus resultierende HTHS Wert mit Fragezeichen versehen.

Das wirft kein so richtig gutes Licht auf das bisher von mir gewählte Motul Sport 5W50, zwar ist das Grundöl nicht schlecht, aber um auf den VI von fast 190 zu kommen müssen trotzdem einige VII eingesetzt werden, die HTHS von 4,5 könnte unter Realbedingungen sehr anders aussehen.
Also lieber ein vollsynthetisches 5W40 oder 5W30, z.B. doch Ravenol RUP, welches laut Herstellerangaben ohne VII auskommt (mPAO?) und mit HTHS 3,9 steht es gut da, erfüllt ACEA C3 und MB 229.51, ist aber unverschämt teuer. Das Mobil ESP ist interessant weil es einen VI von nur 150 hat, ich frage mich wie es damit ein 5W40 werden konnte ? Für den Einsatz ohne Sohn-Adapter ist Sulfatasche mit 1,0 aber eher hoch, oder? Wenn man nicht so tief in die Tasche greifen möchte sind die teilsyntetischen 10W40 vielleicht doch nicht so verkehrt, egal ob Motul oder Mobil. Für das X1 finde ich allerdings keine HTHS und VI Werte. Der VI von 157 beim Motul düfte auch nur mit VII erreicht werden können, da die Basis ein HC ist, oder?
Für mich sieht damit das RUP wie die Eierlegende Wollmichsau aus, sofern man bereit ist es zu bezahlen.

Wichtig bleibt einfach, daß HTHS nur eine weitere Viskositätsangabe wurde, und das in grauer Vorzeit, als die luftgekühlten VW+Porsche mit Allerweltsölen langsam schwieriger wurden. Sie hatte der KV100 nur voraus, eine dynamische, echte Viskosität zu sein, während ihr Bruch mit der Dichte, also die kinematische Viskosität, offenbar als solche etwas trügt, da sie erst zusammen mit der Dichte wieder genau so viel über Filmstärken aussagt. Und sie wird bereits bei einiger Scherbelastung ermittelt, was nicht verkehrt war.
Wollen wir heute einfachen Datenblättern ohne Kurven den weiteren Verlauf von Kurven über die Stelle der Scherbelastung 1Mio/s hinaus entnehmen, fehlt uns dazu der zweite Index oder die weitere Prüfung (DV150 oder oben raus etwas wie HTHS150 @12Mio/s, etwas in der Art...). Den Ölen zu den Angaben kann man schon trotzdem trauen, die müssen verschiedenste Motortests überstehen oder bewähren sich im Feld. Wo sie von kleineren Häusern angerührt werden, stützen sich die auf Expertise ihrer Zulieferer wie der Bäcker auf den Lieferanten der Backmischung und aufs Wasserwerk. Nur unser besonderes Augenmerk über dem Umstand, daß für Wankel nicht nennenswert etwas Eigenes entstand, läßt bei Ablagerungen und Verschleiß eventuell mehr begehren.

PAO kommen in der groben ersten Übersicht tatsächlich nicht viel höher, werden von XHVI und GTL insofern etwas überflügelt. PAO SpectraSyn40 schafft VI 147 und ist dabei aber schon viel zu dick, um unverdünnt ein Öl auszumachen. Verdünnt mit HC geht VI verloren, verdünnt mit gängigen dünnen Estern eines solchen VI nehmen hingegen Preis und Ablagerungen gleich zu. Stattdessen mischt man mehrere Komponenten wie PAO/mPAO oder mischt man noch etwas höhere, noch dickere PAO mit AN oder anderem, und es paßt alles besser. Oder man bleibt bei der Estermischung, nimmt dafür mehr Geld, legt einen racing decal bei und weiß bei Nachfrage eines Wankelfahrers einfach mal noch lange von möglichst nichts. Ungefähr das wird auch mein Motul Sport 5W-50 gewesen sein. Mir käm's einfach nicht mehr rein. (Wenn ein Kanister dem Motor weniger als andere zu bekommen schien, dann war es dieser. Aber das beschwöre ich letztlich nicht. Es muß mir nur einfach nicht mehr sein.)

Stattdessen geht sogar mit diversen Komponenten leicht ein "natürlicher" VI von 150 oder was immer man braucht. RUP ist zumindest ein USVO. Inwiefern und weit "polymerfrei", weiß ich nicht, aber ist ein Kandidat.
Ester kommen prinzipiell auch noch höher, dort ist die große Schwierigkeit die der Identifizierung. Sofern Polymerester so akzeptabel wären, wie es bei Italmatch in den Broschüren den Anschein hat. Aber eben, wer baut überhaupt damit und nicht bloß mit Polyolestern?

Bei Mobil nun hast Du begonnen, selbst zu mischen. Das einfache Super 2000 x1 10W-40 hat niedrigen VI und Sulfatasche gegen eins, was aber dem Mazda Original noch entspricht. HTHS, wenn korrekt: 3,95 http://www.szani-oil2000.hu/files/mobilsuper2000x1.pdf
Das ESP x3 hat hohen VI von gut 200 und ist ein 0W-40. Das lebt auch von GTL und PAO. Mutmaßlich noch AN. Aber gewiß auch VII irgend einer Art. Wie es darin anders stellt als das einfachere Super 2000, kann man schon kaum mehr sagen. In dem Sinne hab ich beide dem Millers und anderen Motul entgegenhalten wollen.

Nun hab ich doch mal RUP und Co. in die Tabellenkalkulation des Herrn Gokhan https://docs.google.com/spread…ajZos/edit#gid=1432291361
probiert, zwischen dem bekannt polymerfreien Amsoil ACD und dem LME Plus (Rotella multi vehicle) die ersten Spalten bis VI jeweils eingegeben.

Worum es geht, sind die HTHSV im Verhältnis zur DV150 und daraus "A_Harman Index" sowie die errechnete "Base Oil Viscosity", bis auf welche das Motoröl bei 150°C und höheren Scherraten letztlich zurückfalle.

Demnach entspräche das RUP gut einem anderen 5W-40, läge ein bißchen vor dem Mobil 0W-40 mit dessen sehr hohem VI und etwas hinter dem LME Plus 5W-30. Was bei allem Abstand zu den Kalkulationen schon Fragen aufwirft, ob USVO hier nur ausgewählte aber reichlich verwendete VII bedeuten mag, oder weshalb ansonsten es so konventionell dreinschaut. Also darunter zur Kontrolle die ersten Spalten selbst noch einmal für das ACD ausgefüllt, was aber nicht anders aussieht.

Noch vor dem LME Plus dann schließlich das junge Aschesparöl Delo 600 ADF 10W-30. Was mir gerade sehr gefällt für den Fall, daß ich nochmal was fahr. Jemand muß die sympathische Formel schließlich versuchen. Die übrigen Zeilen bis zu dem anderen 5W-40 sind wieder originalbelassen.

Vom erwähnten Motul 6100 wäre man eher enttäuscht, Motul 8100 X-Clean hat er hingegen schön aussehen lassen, das scheint auch XHVI o.ä.
Dichte des RUP paßte oben wohl nicht (ob jeweils bei 15 oder 20°C, soll mir aber jetzt egal sein, die kann jeder selbst manipulieren), etwas angepaßt also damit ein gebessertes RUP:

Den Quadranten immerhin meint man meistens zu erkennen. Und mehr soll's ja nicht sein.

Drei fielen trotzdem noch ein, zweimal Dexelia und passend das dünnere FA-4 Rimula Ultra E Plus, was eigentlich fürs PIBben nur gedacht war. Wobei HTHS der Dexelia nur aus der Norm zu mindestens 2,9 im Grunde bekannt:

Interessanter Ansatz!
Grundsätzlich sehen wie erwartet die Öle besser aus deren Temperatur-Bereich enger eingegrenzt ist. Beim RUP 5W40 kommt man rechnerisch auf 7,4% VII, beim REP 5W30 auf 3,44%, das Motul Sport 5W50 auf 10,49% (was für ein 5W50 sogar noch gut ist). Um so mehr man die Öle mit VII pimpt um einen größeren Temperaturbereich abzudecken, um so grösserer wird der VII Anteil, rechnerisch gilt das für auf auch für die Ravenol USVO Öle. Vielleicht sollte man da nochmal nachfragen, was genau USVO für die heisst.
Ausreisser gibt es vor allem nach oben, also z.B. 5W30 Öle, die mit VII von fast 10%. Das spricht vermutlich dann für weniger gute Base-Stocks, oder? Aber selbst wenn man ein gutes Grundöl nimmt, gibt es vermutlich Grenzen die nur mit VII überschritten werden können, vor allem wenn man einen großen thermischen Einsatzbereich fordert.
Ich bin fast soweit zu sagen ein gutes 5W30 ist vielleicht eine bessere Wahl als ein 5W40, das einzige was mir damit etwas Bauchschmerzen macht ist der Sohn-Adapter und die Ölverdünnung durch 2-Takt-Öl, damit hat man dann vermutlich schon was noch dünneres.
Tabelle als odt hängt an.

Hast Du die Tabelle wo bearbeitet oder sichern wollen? Ich weiß nicht, ob sie unter dem link oben aktualisiert wird, oder immer neue links erscheinen, Gokhan bleibt jedenfalls recht rührig in diesen Dingen. So oder so wird freilich in der Tabelle niemals eine Wahrheit stehen. Mit die beste Lesart scheint mir, für einen HTHSV-Knoten, den man im Auge hat, die Verschränkung einiger Öle zu betrachten. Oder bei unterschiedlichen HTHSV die Betrachtung, welches Öl ein anderes unerwartet einholt, sobald sie verwirbelt werden. Tatsächlich endet das 5W-40 RUP samt USVO und Preisschild, wenn man die Dichte noch von seinen 20°C auf die 15°C leicht anhebt, hier nur dort, wo das LME Plus 5W-30 auch endet, und man muß sich daraus kaum wie Schumacher fühlen. USVO "polymerfrei" wird wohl auf entsprechend schwere mPAO / Ester zurückgreifen, die nicht als etwas ganz und gar Anderes zu betrachten sind. Entsprechende Bilder haben wir schon mal geguckt.

Allgemein halten sich einige GTL und LKW-Öle gut und stellen sie damit endgültig manches in Frage. 5W-30 und 10W-30 werden generell den meisten passen und Ausreißer haben die vor allem auch im grünen Harman-Index nach oben, wie man es möchte. Selbst das dünne FA-4 mit HTHS von 3,0 und VI von bereits 166 steht bis in die "BO DV150" noch blitzsauber da. RRP und RR werden so eines zwar kaum in ihre shops aufnehmen, aber auch keine Garantie, daß ihre 10W-40 nicht vom kleinen Lasteröl überholt werden.
Idemitsu RR 10W-30 bleibt dem Motul 5W-50 auf alle Fälle vorziehen, warum aber das Idemitsu auch dem Delo 600 vorzuziehen wäre? Es könnte einen Schuß PIB beinhalten, doch da beginnen schon wieder reines Kaffeesatzlesen und der ewig harte Kampf mit dem rotary ums Überholen aus dem Windschatten.

Ölverdünnung sollte nicht aus 2T zu fürchten sein, nur aus Spriteintrag. Soweit 2T in die Wanne wandert, wird es die Viskosität dort nicht senken. Die 20-50% Petroleum, Kerosin etc. an Mischkomponente verabschieden sich von überall schnell und gehen durch den Auspuff. Was bleibt, zieht also das Öl in der Wanne nicht runter. Die Frage mit Adapter und 2T ist lediglich, ob genügend davon verteilt wird, eben weil sich 20 bis 50% augenblicklich zu verabschieden beginnen und die Bemessung so nicht gerechnet war. Die nicht selbstmischenden 2T scheinen auch wenig geeignet.

So habe ich ihn auch verstanden, dass alles kann nur ein grober Ansatzpunkt sein, damit den VII Gehalt auf die Kommastelle zu bestimmen ist nicht möglich, letztlich ist es nur ein bisschen Rechnerei.
Vielleicht werde ich mich trotzdem eher Richtung 5W30 oder 10W30 mit gutem Basisöl orientieren, man kann ja auch ganz klassich Sommer- und Winteröl fahren, dann braucht man auch keinen riesigen thermischen Bereich in dem das Öl funktioniert. Schade nur, dass man immer nur das halbe Öl wechselt wenn man nur die Wanne leert.

Zitat von praedeprimiert

Die Frage mit Adapter und 2T ist lediglich, ob genügend davon verteilt wird, eben weil sich 20 bis 50% augenblicklich zu verabschieden beginnen und die Bemessung so nicht gerechnet war. Die nicht selbstmischenden 2T scheinen auch wenig geeignet.

SDa habe ich noch nie drüber nachgedacht, logisch das nur das Öl zum schmieren übrig bleibt. Sind 20-50% wirklich realistisch? Zum Glück fahre ich eh eine erhöhte Einspritzmenge über die ECU und Premix, ist trotzdem eher ein Argument gegen einen Sohn-Adapter, bzw. dafür das Resovoir mit Motoröl zu füllen und nicht mit 2-Takt-Öl. Ich versuche mal rauszufinden, ob die Hersteller Antworten geben, wie viel % der Mischung tatsächlich schmierende Wirkung haben.

Die Tabelle habe ich nur lokal bearbeitet, ich habe keinen Schreibzugriff die online-version.

Die Shell GTL Öle sind echt interessant, schade das Shell nicht viele Daten veröffentlicht, die HTHS Werte in der Tabelle stehen alle auf 3,5 vermutlich weil es das Minimum ist für die ACEA Gruppierung. Wenn der Wert höher wäre (was durchaus möglich ist) ständen sie noch besser da.