Premix ist angefangen!

Hallo zusammen,
ich lese diesen Thread seit Anfang an und finde ihn sehr interessant. Ich fahre aufgrund der Erfahrungen in diesem Forum seit der zweiten Tankfüllung selbst mit Premix (übrigens mit Castrol Racing 2T). Subjektiv läuft der Motor, gerade kurz nach dem Start, etwas runder. Ist aber eben rein subjektiv.
Für die Informationen, die hier zusammen getragen wurden zum einen ein herzliches Dankeschön von mir :thumb:
Bezüglich den letzten Beiträgen kann ich radimir nur zustimmen. Er bemüht sich hier sachlich einen Klärungsversuch über die beste Variante der Schmierung zu unternehmen und für mich hat der Meinungsaustausch mit Castrol tatsächlich informatorischen Mehrwert, die Argumentation erscheint mir schlüssig (auch die hilfsweise Verwendung der Klassifizierung nach API GL konnte ich aus der geposteten EMail einwandfrei verstehen. Ich habe die nicht ganz unbegründete Vermutung, dass auch dem Herrn von Castrol bewußt war, dass er keine Getriebeöle vergleicht ). Ob sie letztendlich richtig ist, kann hier nach meinem Eindruck keiner beurteilen, da es sich bei den hier geposteten Informationen um zusammengetragene Informationen aus verschiedenen externen Quellen handelt (soll gar keine Kritik sein) - über die Schmierung des Wankelmotors promoviert hat aber offensichtlich keiner. Ich jedenfalls bedanke mich hiermit für die geposteten Informationen (nur für die sachlichen).

Barrrnb:
Für dich interessant ist vielleicht auch der folgende Thread Seperates Öl für die Rotoren
Ich muss dort noch die Fotos von meinem Umbau reinsetzen. Lies dich da einfach mal durch.
Ab 21.07. habe ich endlich mal wieder Gelegenheit meinen Rex auf die Bühne zu nehmen.
Mich interessiert brennend das Kerzenbild weil ja kein 4-Takt-Öl mehr verbrannt wird seit ca. 1000 km.
Ölwechsel ist auch mal wieder fällig...die Bilder der Zündkerzen setze ich dann auch online.

Vielen Dank für deine positive Kritik

Hi

Zitat

Er hat nicht versucht ein Getriebeöl mit einem Motoröl zu vergleichen sondern sowohl für ein 2-Takt-Öl als auch 4-Takt-Öl einen gemeinsamen Maßstab zur Beurteilung zu benutzen.

und wozu ist dann dieser ""Maßstab"" wenn (du schreibst) einige hersteller uberhaupt EP-Additive nicht haben?

dazu noch paar wörter vom meinem berater zu "Magnatec" vom CASTROL -

""Im Zusammenhang mit dieser Magnatec-Werbung schreibt Castrol: "Spezielle Molekularstrukturen haften
wie ein Magnet an der Metalloberfläche usw." Habe darin aber keine "speziellen" gefunden. Ist nur ein ganz
gewöhnliches HC-Öl! Dieser Werbegag (das mit dem "speziell haften)" kann daher nur aus den u. a.
enthaltenen Reibwertverminderern hergeleitet sein. Diese wirken nicht durch einen chemischen, sondern
durch einen physikalischen Vorgang. Haben daher eine polare Struktur, damit sie sich überhaupt mit dem
Metallflächen verbinden. Genau wie Korrosionsschutz-Additive z. B auch. Stehen deshalb auch mit diesen
im Wettbewerb - weil sich beide mit den Metallflächen verbinden wollen.
Dann wird bei dieser Werbung ein Nachteil auch noch zu einem "besonderen" Vorteil verdreht. Und zwar ist
es so, dass physikalisch wirkende Reibwertverminderer NUR bei Mischreibung wirksam sein können - also
NUR beim Kaltstart, solange eben überhaupt eine Mischreibung irgendwo vorhanden ist. Chemisch
wirkende wirken dagegen IMMER! Und gerade beim Kaltstart sind neben einer niedrigen dynamischen
Visko, vor allem leistungsfähige EP/AW-Additive gefragt - und eigentlich KEINE Reibwertverminderer! Und
physikalisch wirkende Reibwertverminderer haben auch noch den Nachteil, dass sie neben den
Korrosionsschutz-Additiven auch noch chemisch wirkende EP/AW-Additive behindern.
Deshalb hätte der Einsatz solcher in einem solchen Öl (wo auch pysik. wirkende Reibwertverminderer
enthalten sind) wenig Sinn. Deshalb läßt man die dann gleich weg, u. dann müssen den Verschleißschutz
während noch Mischreibung herrscht, halt die Reibwertverminderer übernehmen.
Viel besser wäre deshalb, chemische EP/AW-Additive in Verbindung mit ebenfalls chemisch wirkender
Reibwertverminderer einzusetzen, so dass diese sich gegenseitig nicht behindern, sondern sogar bei der
Arbeit unterstützen.
Oder kurz gesagt: Mit "speziellen Molekularstrukturen" können nur diese physikalisch wirkenden
Reibwertverminderer gemeint sein. Weil diese eben polar sind, sich also mit einer Metallfläche verbinden
wollen. Genau wie die Korrosionsschutz-Additive auch. Letztere werden damit aber wohl nicht gemeint sein.
Bei Castrol würde mich aber nichtmal das wundern.
Fazit: Bei diesem "Magnatec"-Werbegag wird dem Kunden ein Nachteil (gegenüber einem wirklich gutem
Öl) sogar als Vorteil verkauft. Ist deshalb nicht nur ein reiner Werbegag, sondern sogar ein schlechter!""

Zitat

Schlichtweg falsch ! Schau doch mal auf die Seiten der Ölhersteller welche Normen die angeben.
Hier das Beispiel von Castrol:

mir ist uninteresant API-Standart - Europeische verheltnise sehen bißl anders aus -

""API–Klassifikation

Die erste Klassifikation wurde 1947 vom American Petroleum Institut (API) für den damals schon riesigen Pkw–Markt der USA eingeführt. Diese Klassifikation für Pkw–Motorenöle war in Bezug auf die Motorenölqualität jahrzehntelang weltweit „das Maß aller Dinge“. Seitdem sind laufend Revisionen erfolgt.

Man unterscheidet zwischen den „S“–Klassen, wobei S für Service steht und der Kennbuchstabe für Ottomotorenöle ist, und zwischen den „C“–Klassen. C ist der Kennbuchstabe für Dieselmotorenöle (Öle für den Nutzfahrzeugbetrieb) und die Abkürzung für Commercial.

Das API–Klassifikationssystem ist offen, d. h. es können nach Bedarf neue Klassen mit noch härteren Anforderungen hinzugefügt werden. Dabei wird der jeweils folgende Buchstabe im Alphabet gewählt.

Waren die API–Klassen bis Anfang der 80er Jahre weltweit der dominierende Qualitätsmaßstab für Motorenöle war, so sind sie heute für Europa und insbesondere Deutschland zwar immer noch wichtig, aber nicht mehr richtungsweisend. Erfüllt ein Öl „nur“ die Anforderungen nach API, dann kann es die Ansprüche der modernen europäischen Motoren nicht mehr erfüllen, weil die API–Klassen auf die Anforderungen der amerikanischen Motoren und Verkehrsverhältnisse abgestimmt sind. So führte die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 88 km/h in den USA dazu, dass die thermische Beanspruchung der Motoren in amerikanischen Pkw niedriger ist als die in europäischen Motoren. Daraus resultierten konstruktive Differenzen. Die sehr viel anspruchsvolleren europäischen Motoren (bei geringerem Hubraum höhere Verdichtung, höhere Drehzahlen, höhere Leistung, höhere Durchschnitts– und vor allem Spitzengeschwindigkeit) fordern einem Motorenöl andere Eigenschaften ab als in den API–Klassen vorgesehen ist.

Die Motorenöle werden nach den Anforderungen eingeteilt, denen sie durch unterschiedliche Betriebsbedingungen und Konstruktionsmerkmale der Motoren ausgesetzt sind. Die Qualifikation für eine bestimmte API–Klasse erlangt ein Öl durch die Erfüllung standardisierter Labor– und Motortests, in denen es auf seine verschiedenen Eigenschaften hin geprüft wird.

Die API–Klassifikationen sind bei den jeweiligen Motorenöltypen aufgeführt.""

""ACEA–Klassifikationen

Im März 1991 wurde die ACEA (Association des Constructeurs Européens d\'Automobiles) als Nachfolgeorganisation für die CCMC gegründet, die zunächst die Motorenölspezifikationen der CCMC unverändert unter der alten Bezeichnung übernommen hatte.

Am 1. Januar 1996 wurden die CCMC–Klassifikationen durch die weiterentwickelten ACEA–Klassifikationen ersetzt und stellen damit die derzeit aktuellsten Normen für europäische Motoren einer europäischen Vereinigung der Automobilhersteller dar. Die neuen ACEA Klassifikationen definieren Mindestanforderungen an Kfz–Motorenöle, die sowohl in chemisch–physikalischen Laborprüfungen als auch in Prüfstandstest in modernen Vollmotoren nachgewiesen werden müssen. Eine Verzahnung zwischen ameri-kanischen Motorenölklassifikationen und den ACEA–Klassifikationen ist dadurch gegeben, dass auch amerikanische Motorentests in den ACEA–Testsequenzen vorgeschrieben sind. Der Aufbau der Bezeichnung für die neuen Spezifikationen ist ähnlich wie die CCMC Klassifikationen. Sie setzt sich zusammen aus ei-nem Buchstaben und einer Zahl und enthält zusätzlich noch das Erscheinungsjahr (z. B. ACEA B2-96).

Die ACEA–Klassifikationen sind bei den jeweiligen Motorenöltypen aufgeführt.""

Zitat

Das eine soll eben die Anforderungen eines 4-Takt-Öls erfüllen und das andere soll gut verbrennen. Und das kann ein 4-Takt-Öl nun mal nicht.

das ist deine entscheidung

Zitat

Aber ich habe ein Problem damit wenn Fakten ignoriert werden, die ich bei Herstellern anfrage und dem Forum in Form meiner Mailkopie zur Verfügung stelle.

wiso hast du nicht versucht mit'ne fakten von MAZDA (hersteller) , oder ist dein REX von CASTROL (herschteller)?
(tschuldigung für sarkasmus)

mfg WOORRMSER

Ich wusste doch, dass ich das schon mal irgendwo gelesen habe. So ein schlechtes Gedächtnis habe ich anscheinend doch noch nicht. Du kopierst die Sachen aus dem motor-talk-Forum. Das sind die Beiträge des Sterndoktor...der ist also dein Berater. Vielleicht finde ich ja noch was in der Bild-Zeitung für meine nächsten Zeilen.

Ich versuche dir das mit dem Maßstab noch einmal zu erklären. Als Spezifikation für ein Viertaktöl finde ich beispielsweise ACEA A1/B1, A5/B5 und API SL/CF. Für ein Zweitaktöl finde ich API TC ·JASO FD· ISO EG. Für das Zweitaktöl werden keine Klassifikationen nach ACEA gemacht. Für das Viertaktöl keine nach JASO. Für beide habe ich eine API-Klassifikation, allerdings bei 4-Takt API S und dann den Kennbuchstaben und beim 2-Taktöl API T und dann den Kennbuchstaben. Also kann ich die beiden so einfach nicht vergleichen, da die API S und die API T zwei verschiedene Klassifikationen sind. Ich habe also nur die Möglichkeit die beiden in einen identischen Maßstab zu holen. Das war in dem Fall der API GL-Maßstab von Getriebeölen. Wenn ich damit identische Testverfahren habe kann ich auch einen Vergleich machen. Und die Aussage von Castrol ist, dass sowohl 2-Takt als auch 4-Takt im API GL-Maßstab ähnliche Druckbelastungen vertragen. Wenn das hier irgendjemand besser erklären kann würde ich mich über Unterstützung sehr freuen.

Ob das Magnatec nun ein Werbegag ist oder nicht kann ich nicht beurteilen. Ich kenne diesen Sterndoktor nicht. Aber das Magnatec erfüllt ohne EP-Additive die ACEA A5/B5 und API SL, genau wie das Dexelia Ultra auch. So schlecht kann es also nicht sein, sonst würde es diese Tests ja nicht bestehen und in diese Klassen eingeteilt werden...oder ?
Ausserdem habe ich hier ja auch nicht vor Werbung für Magnatec oder Castrol zu machen. Es ging um die Frage der Druckbelastbarkeit eines 4-Takt-Öls gegenüber einem 2-Takt-Öl. Und die scheint ähnlich zu sein. Zumindest habe ich bis jetzt keinen Beweis, der das Gegenteil besagt. Den kannst du gerne bringen. Aber bitte nicht irgendwelche "Weisheiten" aus irgendwelchen Foren kopiert sondern was "Handfestes".

Der nächste Punkt wäre die Verurteilung der API-Klassifikation. Ich habe nichts gegen die beiden Normen, egal ob API oder ACEA. Der Castrol-Ing hat sich halt dafür entschieden die beiden Öle in der API GL zu vergleichen. Du akzeptierst diesen Vergleich nicht, weil dich die Norm nicht interessiert.

Ich vergleiche das jetzt einfach mal mit einer Temperaturmessung und stelle mir 2 Räume vor (Gedankenexperiment). In Raum A hängt sowohl ein analoges als auch ein digitales Thermometer. In Raum B hängt auch ein analoges und ein digitales Thermometer. Das analoge entspricht hierbei der API Norm, das digitale der ACEA-Norm. Auf den beiden analogen lese ich für den Raum A 25 Grad und für den Raum B 25 Grad ab. Auf den digitalen für den Raum A 25,3 Grad und den Raum B 25,3 Grad. Ich kann mich drehen und wenden wie ich will, die beiden Räume sind gleich warm. Ich bin mir nicht sicher ob du verstehst worauf ich hinaus will. Mir ist im Endeffekt egal in welcher Norm die Druckbelastung die gleiche ist, denn Sie ist gleich und wird nicht in der ACEA-Klassifikation plötzlich total anders sein.

Das ein 4-Takt-Öl nicht gut zum Verbrennen geeignet ist, ist nicht meine Entscheidung sondern eine Tatsache. Es bildet bei der Verbrennung Ölkohle und die scheint unserem Wankel nicht gut zu bekommen. In Zweitaktern wird 2-Takt-Öl gefahren und verbrannt. Wenn 4-Takt-Öl deiner Meinung nach so toll verbrennt, warum verwenden die Rollerfahrer und andere Benutzer von 2_takt-Motoren dann kein 4-Takt-Öl statt 2-Takt-Öl ?

Der letzte Punkt: Fakten von Mazda ? Was für Fakten liefern die mir denn ?
Soll ich etwa bei Mazda anfragen ob es nicht ne tolle Sache wäre den Umbau zu machen auf 2-Takt-Öl vor der Öldosierpumpe ?

@Radimir@Woormser: Jungs es ist zwar interessant wie Ihr euch die Abkürzungen um die Ohren haut, nur leider seid ihr die einzigen die da noch durchblicken. Und da auch ihr beide unterschiedlicher Meinung seid bringt es weder euch noch jemand anderem was. Daher im sinne der Allgemeinheit sollten wir vielleicht ein kleine Fußnote erstellen in der die ganzen schönen Abkürzungen mit Aufklärung stehen. nur so eine Idee ;O)

API, ACEA, ISO und JASO sind verschiedene Normen. Findet man bei Interesse bei google genügend Infos.
API GL ist für Getriebeöle, API S für Motoröle 4-Takt, API T für Motoröle 2-Takt.
EP-Additive sollten klar sein, die Erklärungen dafür sind im Thread bereits vorhanden.
Sonst wurden eigentlich nicht viele Abkürzungen verwendet bzw. es sind mir keine aufgefallen, die nicht erklärt wurden.

Ich seh da schon noch gut durch und finde das radimir sich da große Mühe gibt, Licht ins Dunkel zu bringen! So.....das man das auch versteht.

Hi

Zitat

Das sind die Beiträge des Sterndoktor...der ist also dein Berater.

ja, und das ist kein geheimnis, aber nicht nur er, zum beispil noch Hr. Richard von Basshuysen und Hr. Fred Schäfer

Zitat

Vielleicht finde ich ja noch was in der Bild-Zeitung für meine nächsten Zeilen.

meinst du jetzt - deine kopie sind aussagekräftiger als meine?

Zitat

Ich kenne diesen Sterndoktor nicht.

das stört mir nicht, aber der hat grade erklärt unterschid zwischen physikalisch und chemisch wirkinden additiven, physikalische "schutzt" überal, auch auf ölwanne ( die ist doch aus metall, oder?)

Zitat

Aber bitte nicht irgendwelche "Weisheiten" aus irgendwelchen Foren kopiert sondern was "Handfestes".

da er, (DOC) hat'ne habillationsschrift nicht für zahnpflege geschrieben, sonder für technik, und mehrere jhare im labor bei MB geschaft, sind "weisheiten" von im (für mich) deutlich glaubwürdiger, als von einem CASTROL-ing.

und noch was von meinem berater zu EP-Additiven -
""Noch etwas zu den EP-Eigenschaften eines Motorenöls:
In Motoren sind die EP (Hochdruck)-Eigenschaften des Öls an solchen Bauteilen von Bedeutung, wo es zu
einer hohen Flächenpressung kommt und gleichzeitig KEINE hydrodynamische Schmierung möglich ist.
Also überall da, wo es zu hohen Drücken kommt, diese auf eine relativ kleine Fläche wirken, und der
Kontakt ohne Gleitbewegung, also ganz oder relativ stumpf stattfindet.
Also an Zahnrädern, zwischen Nockenprofil-/Stößel u. Stößel-/Ventilschaft (genau an diesen Teilen kann
man deshalb nach einem Testlauf auch am besten feststellen, ob das Öl auch über ausreichende EPEigenschaften
verfügt - oder eben nicht).
Kolbenbolzen-/oberes Pleulauge kann man da noch dazu mehmen, weil hier zumin. keine dauerhafte
hydrodyn. Schmierung mgl. ist, da ein oszilierendes Bauteil (= alles was regelmäßig die Richtung ändert).
Kolben u. Ein- u. Auslaßventile sind natürlich ebenfalls oszillierende Bauteile, wo zumin. keine dauerhafte
hydrodyn. Schmierung möglich ist (weil die an den Umkehrpunkten jedesmal unterbrochen wird, und sich
nach jeder Umkehr erst wieder neu aufbauen muß). Hier kommt es aber zu keiner nennenswerten
(seitlichen) Flächenpressung, weil hier die Drücke auf eine relativ große Fläche vertreilt werden.
Der Anlagewechsel der Kolben (das "Kippen") am unteren u. oberen Totpunkt (von der Druck- zur
Gegendruckseite u. umgekehrt) verläuft außerdem vergleichsweise sanft, weil der Kolbenbolzen ja extra
deachsiert ist (um einige mm aus der Mitte versetzt), damit das am OT NICHT mit dem höchsten
Verbrennungdruck zusammenfällt. Hier sind deshalb weniger EP (Hochdruck), sondern mehr AW
(Verschleißschutz)-Eigenschaften gefragt.
In den Gleitlagern (KW-Haupt- u. Pleuellager u. NW-Lager) sind die EP-Eigenschaften am allerwenigsten
gefragt. Hier hat das Öl vor allem eine hydraulische Funktion. Und wenn das Lager richtig berechnet (und
deshalb dimensioniert) ist, und das Öl die richtige Visko hat, dann herrscht hier während des Betriebs immer
eine hydrodynamische (= völlig berührungsfreie)Schmierung - anders würde ein GL auch keinen einzigen
km überstehen.
Nur beim Starten des Motors kommt es zu einer Berührung zwischen drehender Welle und Lagerschale.
Weil sich eine hydrodynamische Schmierung ja erst aufbauen muß (ansonsten wäre es ja auch keine hydrodynamische,
sondern eine hydro-statische, wie das z. B. bei Flugturbinen der Fall ist).
Nur bei den ersten KW-Umdrehungen kommt es da also zu einem Kontakt. Aber natürlich selbst da zu
keiner Trockenreibung (das würden die Lagerschalten nur wenige Male mitmachen), sondern eben zu einer
sog. Mischreibung (nur die mikroskopischen Spitzen der Reibparner berühren sich). Weil ein dünner Ölfilm
ist ja auch dann an allen Bauteilen vorhanden, wenn der Motor abgestellt ist - nur halt kein
hydrodynamischer "Schmierkeil" in den Lagern.
Der muß sich nach jedem Starten (nicht nur beim morgendlichen Kaltstart) erst einmal aufbauen.
Und besonders diese "Wetzer" (während der ersten Umdrehungen beim Starten) sind es, welche die GLSchalen
verschleißen lassen. Nicht nur, aber auch gerade für die ist es deshalb sehr wichtig, dass das
Schmieröl eine möglichst NIEDRIGE "dynamische" Visko hat. Also am besten ein "0W" oder wenigstens ein
"5W" ist.
Wenn der Motor dann mal läuft und die GL mit ausreichend Ölnachschub versorgt werden, ist das dann
etwas anderes. Ist ein GL wie schon geschr. richtig berechnet, und das Öl weder zu dünn- noch zu
dickflüssig, herscht hier dann immer eine hydrodynamische Schmierung. Den hierfür nötigen Öldruck in den
Lagern erzeugen die GL übrigens SELBER. Sind deshalb NICHT auf die wenigen bar angewiesen, welche
die Ölpumpe liefert. Wären sie dass, würde das ganze überhaupt nicht funktionieren. Der Öldruck, den die
drehenden Wellen in den Lagern erzeugen, ist um einen VIELFACHEN Faktor höher, als der den die
Ölpumpe liefert.
Oder ganz kurz gesagt: Die EP-Eigenschaften eines Motorenöls sind vor allem am Ventiltrieb von
Bedeutung. In den GL spielen dagegen andere Dinge eine Rolle. Wie eben eine möglichst geringe
dynamische Visko, die richtige Visko bei Betriebstemp. und um den Verschleiß selbst bei den ersten
Umdrehungen beim winterlichen Kaltstart noch weiter zu reduzieren, auch leistungsfähige Verschleißschutz-
Additive.
Und verwendet man ein Öl, welches auch das alles bietet (wie z. B. das 0W-40er M1), dann werden auch
die GL (und natürlich auch die Pleuellager) den Rest vom Fahrzeug überleben - gute Wartung und Pflege
und vernünftiger Umgang mit dem Fahrzeug immer vrorausgesetzt.
EDIT: Hätte ich beinahe vergessen: Was den GL auch nicht gut tut, ist Vollast bei sehr niedrigen
Drehzahlen. Besonders dann nicht, wenn das Öl nach z. B. einer längeren BAB-Fahrt recht heiß ist. Da
können die GL dann in den Zustand der Mischreibung zurückfallen (wo dann wieder leistungsfähige
Verschleißschutz-Additive gefragt sind). Gibt sogar Motoren, wo deshalb dann extra die Leerlauf-Drehzahl
etwas angehoben wird.
Ab ca. 1.500/min. (bei Dieseln noch etwas weniger) sollte aber selbst bei sehr heißem Öl und Vollast wieder
eine hydrodynamische Schmierung herrschen.""
(GL - gleitlager)

ach ja, du fährst doch REX nur sommer über, für dich ist winter uninteresant

Zitat

Soll ich etwa bei Mazda anfragen ob es nicht ne tolle Sache wäre den Umbau zu machen auf 2-Takt-Öl vor der Öldosierpumpe ?

ja, genau, und frag ma bei MAZDA, die dutzende jahre wankelmotore produziert - wiso kommt nicht auf so'ne gute idee auf 2TÖl umzusteigen (für Apexschmierung-abdichtung)

mfg WOORRMSER

Also ich tue ja auch Premixen wie ihr ja wisst. Aber ich steige jetzt aus diesem Thread erst mal aus weil es sinnlos ist. Man hat einfach keine Lust mehr den ganzen Thread sich die 1000 zeilen durchzulesen was da jetzt für normen ausschlaggebend sind. Und wenn man das schon so detailverliebt mit jemanden das ausdiskutieren muss dan machts doch einfach per PM. Ich glaube die wenigsten sind hier noch gewillt sich das alles durchzulesen. Wenn den dan auch mal was vernünftiges bei rauskommen würde

mit freundlich Grüßen

KiXTeR

Hi

Zitat

Ich glaube die wenigsten sind hier noch gewillt sich das alles durchzulesen.

da ligtes grade problem, mann hat ja kaum gelesen aber beurteilung ist schon da, und die meisten probleme (beim REX) ligen grade bei öldosirung-schmierung-abdichtung

Zitat

Also ich tue ja auch Premixen wie ihr ja wisst.

das mach ich auch, und schon mehrere JAHRE, durch beimischung 2T-Öl ins benzintank, aber das ist bei mir nur zusatzschmierung aber nicht komplette umstellung auf 2T-Öl

mfg WOORRMSER

Heißt Premix nicht Zusatzschmierung? oder wie sehe ich das?

Das Problem beim Lesen, dass nach Kurzer zeit die ganzen Abkürzungen einem echt... und immer wieder nachschauen, was war das nochmal...
Deshalb sage ich ja eine Fußnote mit den Standards und welche Werte dabei für uns Wichtig und Richtig sind. Sonst steigt man einfach nicht durch.

Hi

Zitat

Heißt Premix nicht Zusatzschmierung? oder wie sehe ich das?

Premix ist nur vorgemischte 2T-Öl - nicht mehr und nicht weniger, es gibt auch nicht vorgemischte 2T-Öle, die sind für direkteinspritzung gedacht

mfg WOORRMSER

Hi

Zitat

Deshalb sage ich ja eine Fußnote mit den Standards und welche Werte dabei für uns Wichtig und Richtig sind. Sonst steigt man einfach nicht durch.

ich hab doch grade link zu "ABC der Schmierung" gegeben, da ist alles gekaut und für Studenten empfohlen

und noch'ne kurze vergleich nach Ölperformance zwischen freigabe MB 229.51 und neuste API SM Standard

und ACEA A5/B5 zu MB 229.51

mfg WOORRMSER

Wenn man sich nur mal den 288 Beitrag in diesem Thread anschaut, von dir Woorrmser, dan is das doch ganz logisch das hier die Leute wegsterben.
Die meisten wollen aus diesem Thread entnehmen ob man Premixen sollte und wenn ja mit welchem Öl. Das man da erst mal den ganzen Thread durchackern sollte ist klar
so habe ich das ja auch getan. Nur war da der Thread noch verständlich und es kam auch was bei rum. Würde ich jetzt erst damit anfangen würde ich spätestens bei eurem "Fachbegriffe um die Ohren hau" absterben. Weil wenn ich mir die Zeit nehme diesen ganzen mist durchzulesen und am ende bin ich genauso schlau wie vorher sry aber da braucht ihr euch nicht wundern wenn bald die ersten wieder einen neuen Thread eröffnen.

Is ja nicht böse gemeint aber dan gebt euch doch den Schlagabtausch per PM

Und die Ergebnisse könnt ihr ja dan wieder hier posten.

mfg KiXTeR

Whatever, alles ist besser als garnix zu machen was Premixing angeht. Besser n schlechtes, als gar kein Öl, solangs halbwegs aschearm verbrennt.

Mal eine Frage. Habe diese Spec von Shell bekommen. Was deutet auf die Menge des Aschegehalts hin?
Und was ist mit den ganzen 2Takt MotorBoot Ölen?

hi
spricht etwas gegen diese art öle ?
http://www.agrimarkt.info/shop_detail.html?id=1003698
denke mal leicht zu dosieren und belastbar habe es selbst eine zeitlang benutzt mit durchaus posietiever wirkung nahm dabei immer 100ml pro 48-52 l

Ich würde es nicht nehmen aus folgenden Gründen:

- keine einzige Norm angegeben
- mit Literpreis von 24,50 doppelt so teuer wie meins (Liqui Moly Racing Synth 2T)
- keine Angabe ob vollsynthetisch, mineralisch oder was auch immer

Pro Tank solltens schon eher so 170-200 ml sein.