@Jayman211 Du hast nen geporteten motor zu hause stehn und weißt noch nich genau welche leisten du nimmst? Baust die nachträglich ein? 
Edit: Für die wahl der apexleisten wärs ja auch interessant zu wissen was er mit den housings vor hat. Neue? Geschliffene? Gebrauchte?
Der geportete Motor ist natürlich zerlegt...
Xin Cháo!
Also Housings werde ich meine übernehmen. Es gibt keine einzige Abplatzung und die Riefen, die mir beim ersten betrachten Sorgen bereiteten sind zwar sichtbar - hab die Grate mit Putzpapier bearbeitet -ging einiges an schwarzen Rückständen ab und die Rauheit hat stark nachgelassen.
Vielen Dank Jayman für die Erklärung! Werde dann wohl auch Goopy Leisten nehmen.
Dachte bis jetzt immer, dass die Solid Corner Seals eine billige alternative zu den mehrteiligen Originalen sind, so wie du schreibst dürften die Einteiligen dann aber Vorteile gegenüber den Mehrteiligen haben. Wieder was gelernt^^.
Bin immernoch fest am Teilewaschen und möchte morgen einen Motor Closing Kit und die Leisten bestellen.
Hab auch mal wieder 2 ---nein halt! - 3 Fragen:
x.) Bei den ganzen Anbietern aus Übersee steht beim 4 Port bei den Ersatzteilen quasi immer dabei AT. Muss ich mich davon abschrecken lassen? Geht insbesondere um die Motordichtsets (Gasket Kits). Sind die anders beim AT als bei meinem 5 gang?
x.) Macht es Sinn den Schwung etwas Masse zu nehmen an der Drehbank? Ist wohl nicht sehr förderlich für den kultivierten Motorlauf denk ich mal....
x.) Diese Ansaugkanäle - macht es Sinn die glatt zu machen, wie die Überstromkanäle an einem 2 Takter?
Wie schauts aus mit Trochoiden schleifen lassen und Irons schleifen, lappen und gasnitrieren? Wenn das nicht passiert wirst du NIE die volle Kompression haben...
Das was du mit den Kanälen schleifen meinst, würde ich komplett machen und den Motor sauber durchporten.
OEM Flywheel abdrehen ist eine gaaaanz schlechte Idee. Da ist das Counterweight eingegossen und nach dem Abdrehen weg...
Da steht immer at dabei, weil in übersee der 4port rex nur mit automatik angeboten wurde.
Dichtsets sind die selben wie bei unserem hierzulande.
Sagtest du nicht du hast auch chromeflaking an den seiten der housings? Vielleicht wärs besser wenigstens n paar anständige gebrauchte zu verwenden, sonst kannst dir auch das geld für die goopys sparen. Die machst dir dadurch sicher ruckzuck zur sau.
Noch was wichtiges: Guck nochmal ganz genau an den zündkerzenlöchern ob da keine risse im chrome sind. Das kann man leicht übersehen und sorgt dann nach kurzer zeit für neue probleme 
Ein- und ausgangsseitig?
beides!
Ich weiss, dass der Schleif - Läpp und Gasnitrierungsprozess eigentlich geboten wäre, werde ich mir aber eher sparen.
Ist aber Wichtig...wie weit sind den die Platten auf der Verbrennungsseite eingerieben? Beim Gasnitieren wird die Oberfläche ganz leicht porös, somit hält das Öl besser
Wenn er sagt es muss nich ewig halten kann er sich das schon sparen, da das bearbeiten / erneuern der teile n ziemlicher kostenfaktor ist.
Allerdings isses nach meiner auffassung auch quatsch dann goopy leisten in dem system zu verbauen, da diese ja dann wahrscheinlich noch neuwertig sind wenn der nächste rebuild fällig wird. (Das schwächste glied in der kette und so)
Und die originalen haben ja schließlich auch den beanspruchungen bis jetzt zum rebuild standgehalten.
Miss die ausgebauten leisten doch mal und schau wieviel restguthaben du noch drauf hast.
Ich bin mir jetzt nicht 100% sicher aber ich glaub das maß bis zu dem man die wiederverwenden kann ist laut mazda 4.6mm in der höhe. Ob man das machen sollte sei mal dahingestellt 
Sehe ich auch so, durch die Einschleifspuren drückt ja ebenfalls Abgas an den Sideseals vorbei....
Und kostentechnisch liegt Plan-Schleifen und Gasnitrieren bei etwa 300€....
@BadManRX Der Motor den ich zerpflückt habe hatte noch 4,8mm bei den Apexes und konnte Warm selbst mit 2KW Anlasser nicht mehr gestartet werden - ich betone nochmals: Die Mazda toleranzen sind ein schlechter Scherz....
Lager neu, dichtleisten neu! Das sollte das triebwerk zumindest wieder für ne weile zum laufen bringen. Und wenn ihm das genügt, dann kann er das doch so machen.
Mehr als auf die risiken / nachteile hinzuweisen kannst eh nich.
Es steht sowieso in den sternen ob der motor nach dem zusammenbau wieder vernünftig läuft beim ersten rebuildversuch.
Da ärgerst dich dann schwarz wenn du n haufen kohle investiert hast und das ding läuft wie n sack nüsse, oder is nich richtig dicht , oder verbrennt kühlbrühe / öl, weil irgend ne dichtung nich richtig saß, oder die seitenleisten nicht korrekt eingepasst wurden.
@Master_3 Ich hab doch auch nicht gesagt das er die leisten wieder verwenden soll. Sondern nur das die goopys für seine zwecke überdimensioniert sind.
300€ für alle 3 platten? Hab mir noch keine angebote dafür eingeholt, aber dann wären immernoch die housings neu zu machen und die bekommst nicht für 300 glocken.
@Master_3 Noch ne frage, hast du die specs von mazda nach welchen vorgaben die flächen der irons nitriert werden müssen?
Also die Housings kannste (sofern es sich um ein OEM Motor handelt) in meinen Augen zu 99,9% austauschen - es macht schlicht keinen Sinn darauf zu verzichten.
Das Problem ist ja: Auch wenn du neue Dichtleisten verbaust, die Lücke zwischen Iron und Dichtleiste bleibt ja genauso groß.
Zum Nitrieren: Nein genaue Specs zum nitrieren gibt es nicht, wie so ziemlich zu allem hält sich Mazda bedeckt.
Meine Platten haben nach der Gasnitrierung mit Ammoniak einen HV Wert von min 530 - extra Testen lassen wollte ich die Platten nicht xD
Also ich behalte die Housings erst mal. Man wird sehen....
Meine Apexreste hab ich gemessen:
Die Leisten des vorderen Rotors sind bei 4,7mm - die des hinteren Rotors sind bei 4,3....
Mazda sagt mindestens 4,3
Denke ich werd so ein Rebuildkit von Atkins bestellen inkl Apex - solid corner seals und side seals.
Grüß Gott und Hallo wiedermal,
Hab nun die neuen Lager in die Rotoren gepresst und auch die Stationärzahnräder neu belagert.
Für die Rotoren waren 6 Tonnen lt Barometer an der 100T Presse notwendig, bei den Stats warens ca 4T....
Interessanterweise hab ich für die Stat Lager nun doch Lager bekommen, die diese Bohrungen für die Wurmschrauben haben, obwohl lt Teilenummer an der Verpackung die Nummer des LP Motors drannsteht.
Hab deswegen zur Sicherheit mal Grünen Loctide zum Einpressen verwendet.
An die Rotorlager hab ich roten Loctide gemacht.
Vor dem Einsetzen der Lager hab ich die ordentlich runtergekühlt mittels Kältespray. Ging so eingentlich sehr einfach. Ein Rotorlager musste ich nach dem Einsetzen auf dem halben Wege nochmal rausmachen, da die Nase nicht auf in die Nut getroffen hätte....
Auch hab ich schon die abgerissenen Schauben der Motorlager ausgebohrt (rechts und links) und ein neues Gewinde reingeschnitten. Dies erfordert Beifahrerseitig eine Winkelbohrmaschine - Die Lenkstange ist im Weg.
Die Mazdaschrauben sind unglaublich weich..... hätt ich mir problembehafteter vorgestellt. Was verwendet Mazda da? 4.6 Schrauben^^?
Die Ansaug und Ausströmkanäle sind mitlerweile auch geglättet. Nun wart ich auf die Lieferung aus den Vereinigten Staaten.....
Ich hab nun schon des öfteren gelesen, dass die Toleranzen von Mazda die Side Seals betreffend wesentlich zu grob sind. Die Seals haben ja alle Überlänge wenn die ankommen. Was wäre denn nun ein gutes Maß auf das man gehen sollte?
Wie kürz ich die am besten? Feile? Feines Schleifpapier? Dremel?
Was verwendet Mazda da? 4.6 Schrauben^^?
Bei meinem hat Mazda ganz offensichtlich Eisen III Oxid verwendet ...............................................
Im Teillast Bereich schafft es die ECU. Aber unter Volllast wird nicht geregelt. Da wird streng nach Kennfeld eingespritzt und gezündet. Heißt, dass Du keine Mehrleistung bei Volllast hast, wahrscheinlich sogar weniger.