Der TÜV kennt sich damit eh nicht aus*, sag ihm, im Behälter ist Wasser zum Gießen des Kresse-Katalysator - dann drückt er sicher nen Auge zu.
*gilt natürlich nicht für jeden Tüver, ich selber habe einen Tüver erlebt der hat ALLES an meinem RX-8 in 5-8min gefunden gehabt.
Was ich noch von damals im Kopf hatte beim Bearbeiten war der Winkel der Buchse, wenn der Shifter zu tief in der Buchse sitzt lässt sich der Rückwärtsgang nicht mehr einlegen - das ist ja soweit bekannt, aber es gab damals einen zweiten Punkt, dass der Shifter so tief saß dass sich der Rückwärtsgang zwar einlegen ließ, aber immernoch so tief saß, dass die Buchse nicht genügend Spieö hatte um den Winkel zum Einlegen freizugeben.
Der Shifter "verkeilte" sich dann quer am Rand der Buchse - die Diagonale von unten bis oben in der Buchse reichte nicht aus.
Ich hoffe man versteht was ich meine - kanns zu Not noch auf Aufmalen.
Bedenkt bei euren Werten auch, dass Messing sich nicht gerade freundlich verhält was die Ausdehnung betrifft und das Ding wird heiß, und zwar richtig, hab die im heißen Zustand ausbauen wollen und haben mir
1. Die Finger verkohlt
2. Was das Ding fest im Getriebeloch als wenn es da reingepresst wäre.
P.S.: Habs nochmal aufgemalt, nachdem ich mir meine Beschreibung durchgelesen habe - ist ja Katastophe 
Für diese Beschränkung gibt es garantiert auch einen Fachbegriff xD
Schwarz ist der IST-Zustand und Rot wäre die nötigevolle Position des Ganges (etwas übertrieben gemalt)
Das Problem, man Vergleicht da ja hier b
"baugleiche" Reifen
Ich nehme mal meinen Reifenwerdegang:
A040 zum A050 war ein deutlicher Unterschied - allein die Entwicklungzeit dazwischen war schon ausreichen.
Vom A050 zum S001 haste dann nicht nur ne andere Gummimischung sondern eine verstärkte Karkasse.
Vom S001 zum AD08R haste dann nicht mehr nur eine verstärkte Karkasse, da ist schlicht ein Metallring drin - mein Mazda-Händler hat mir fürs Aufziehen richtig gedankt...
Das letzte war auf den ersten Metern nach dem Händler zu spüren, der Wagen springt förmlich von links nach rechts.
pica dann berichte mal wie das Teil sich mit dem OEM Shifter gibt, ich habs damals leider nicht getestet...
Die Plastikabdeckung unten über der Kugel ist aufgesteckt (fällt nicht einfach ab, muss "runtergeclipst" werden)
ein wenig dünnhäutig
Seite 5 ist dünnhäutig? 
Ist schon ziemlich unhöflich ich habe nur etwas gefragt, weil man da viele unterschiedliche Meinungen zu hört.
Manchmal hilft eine vielleicht nicht ganz ernst gemeinte Antwort jemanden vor Dummheiten zu bewahren, die man sich in den Kopf gesetzt hat.
Ich erkläre es dir aber auch gerne, auch wenn ich weiß das das weder die letzt Frage, noch die letzte Diskussion zum Rebuild sein wird.
Wir sehen links das Chromflaking beschädigte Housing, wieder zusammengebaut mit original Apex Leiste in originaler Reihenfolge.
Das Eckstück der Apex Seal wird wie eine Reißnadel richtig schön weitermachen und entweder rasiert es das Eckstück runter bis sie wieder weiter am Flaking knabbert oder sie schert die Nut irgendwann so Tief, dass du bei der Wasserdichtung ankommst...
Ist also keine gute Idee...
"Aber man kann doch die Apex einfach umdrehen", wie in Bild 2. Ja kann man, hat den Vorteil, dass man die Kammer nicht vernünftig abdichtet, die neue Apex an der "Kante" des Chromflakings erhöhten Verschleiß bekommt (sie wird nie 100% Plan über die Kante laufen und das ganze Chromflaking beim Rebuild 2 eine Saison später gleichmäßig auf beiden Seiten vorhanden ist.
Plan 3: "Ich nehme breitere Eckstücke, Goopy hat da was im Angebot" Funktioniert in der hinsicht super, dass das breite Eckstück wie ein Wetzstahl schön über die Kante des Chromflakings zieht und alles noch schlimmer macht.
Dazu kommt noch, dass ja erstmal nicht alle Stellen Chromflaking haben, stell dir das Bildlich vor: Das Eckstück läuft auf der vorgesehenen Höhe, dann taucht sie ein, weil an der Stelle das Chrom fehlt und was passiert am Ende? Genau, da kommt (Anfangs) die Kante wo das Chromflaking wieder zu Ende ist - kleiner Tipp, der Rotor kann schlecht abbremsen wie bei einer Bodenwelle...
Finde die exakte mm-Angabe auch interessant/kurios. Man sollte meinen, dass die ja irgendwo her kommt, wenn er schon die ganze Zeit über Mazdas Vorgaben spricht.
Die Werte kamen irgendwie von Mazda USA, ich habe sie auch mehrfach dort gelesen und mehrfach für schwachsinn befunden - ich vermute, dass Mazda dort diese Werte angegeben hat um Reklamationen von defekten aber auch von Überholten Motoren zu vermeiden...
Nimm neue....
Wir sind jetzt auf Seite 5, mal sehen wann wir zu der überraschenden Erkenntnis kommen, dass es eventuell, unter Umständen, ja möglicherweise, besser ist neue Housings zu nehmen...
Aber ich versuchs mal anders, vielleicht hilft das ja besser:
2020 ist ein Schaltjahr und in Schaltjahren werden die Housings beim Rebuild immer ersetzt - zeitlich zählt der Moment als der Motor zuletzt lief - sorry dir das sagen zu müssen, aber sieht so aus als wenn du die Housings ersetzen musst, aber ich mach die Regeln nicht...
@BadManRX ist auch nicht ernst gemeint gewesen und ist auch nix neues...
Was willst denn sonst für Gehäuse nehmen?
Keramik beschichtete 
Noch eine frage: Eher Goopy oder OEM Apex.
Bitte, bitte les dich ein, auch deine Frage habe ich in meinem Rebuild Infos Thread angesprochen, deswegen habe ich den Thread verlinkt gehabt.
Sonst kommen noch hunderte Fragen: Einteilige Apex, einteilige Corner Seals, usw usw
Wieso kann er die Tür im geschlossenen Zustand nicht abbauen?
Es gibt keine Schraube,an die man nicht rankommt im geschlossenen Zustand.
Und die Problemmatik ist bekannt, es muss nur (sofern es das Schloss ist) das Gehäuse vom Schließmechanismus zerstört werden
Das Problem hatten schon mehrere...Türverkleidung abbauen und dann von Innen an die Verrigelung gehen.
@BadManRX das der Rebuild nicht günstig ist, sollte klar sein, auch in meinem Thread zum Thema Rebuild habe ich den Kostenfaktor etwas erklärt.
Klar kann kann man auf gebrauchten Housings weiterfahren, wie wir wissen läuft der Motor auch mit 3 Bar Kompression....ob er dann die volle Leistung hat steht auf einem anderen Blatt Papier.
Wenn man halb volle Batterien in eine TV-Fernbedienung packt um da noch 6 Monate seinen Nutzen rauszuziehen ist das ja ok, unter anderem weil man die schnell wechseln kann, aber bitte beim Motor-Rebuild eine vernünftige Linie ziehen, was neu gemacht wird und was nicht.
Gerade für Anfänger/Laien ist es quasi schier unmöglich ein gebrauchtes Housing perfekt zu bewerten und damit ist es dann Lotto spielen und da bin ich absolut kein Fan von...
Deswegen habe ich auch gesagt jeder Rebuild ist ein Unikat, der eine baut mit minimalsten Kosten den Motor wieder auf der nächste geht den Mittelweg der Vernunft und der dritte verbaut nur die Cremé de la Cremé der Bauteile.
Ist halt irgendwo eine Kostenfrage klar, aber gerade wenns ums etwas mehr Geld geht kann sparen richtig teuer und nervenaufreibend werden...
Nimm neue....
@miro279 das ganze läuft doch erst 3 Monate...
Weitere 3 Monate "reparieren" und der Thread kann umbenannt werden in "Motor Rebuild fällig!"
Der Meister empfiehlt ja aber auch die 100€ für die Kompressionsprüfung zu sparen, wäre ja auch doof, wenn er mktbekommt, dass er unter Umständen schon einen defekten Motor hat, an den er gerade für teuer Geld ne neue Zündanlage gespaxxt hat.
@Commander_Keen bauste halt nen Käfig ein 
Da frisst sich erstmal nix durch, das dümmste was halt passiert ist, dass dir irgendwann der Lack unter Umständen da abblättern/abplatzen wird.
Abschleifen und neu lackieren wäre halt die vorerst kostengünstigere Lösung, denn neue Türen sind quasi unbezahlbar...und bevor du dann neue Türen von Mazda nimmst kannste dann direkt zum selben Kurs welche aus Carbon von Seibon nehmen und in Wagenfarbe lackieren...
Klassiker, ist das Hitzeschutzblech vom Krümmer oder vom Kat.
Vom Kat kannste mit nem Besenstiel o.ä. von unten mal gegenklopfen, an das Krümmer Blech kommste am besten vom unterm Auto - geht zum Check aber auch von der Seite.
Hier siehst du die Verbindung zwischen Kat und Krümmer und jeweils links und rechts davon die Hitzeschutzbleche
Lasst uns doch mal ganz vorne anfangen.
Wurde bei dir via Sonde im Auspuff oder per OBDII gemessen?
Die AFR würde ich erstmal ungeachtet lassen, aber der CO Gehalt ist jenseits von gut und Böse, deswegen tippe ich ein wenig auf den neuen Kat.
Woher haste den Kat genau? Ist eine Marke bekannt?
Wenn nämlich ein schöner Toyosport Kat verbaut ist, bei dem die Lambda 2 VOR dem Kat hängt und die AU per OBDII gemacht wurde, wundert mich das Ergebnis nicht mehr.
Sollte das nicht der Fall sein, kann ich mir das ganze nur noch mit einem kalten Kat erklären...
Selbst mit einem 100z scheiterst du nicht so hart an der CO Grenze...
