kompressor

ich weis ja nicht.
erstens würd ich mir richtig gedanken über die temperaturen machen, bei turbo und kompressor.
aber viel mehr sorgen würden mir die drehzahlen machen. der kompressor wird doch über einen riemen angetrieben.
da der wankel viel mehr drehzahl macht wie ein schüttelhuber würd ich mir sorgen machen das der kompressor einfach schnell den geist aufgibt.
oder wird zwischen kompressor und motor eine riemenscheibe eingesetzt die diese drehzahl abfängt (geänderte übersetzung)?
und wenn ja bringt der kompressor dann überhaupt noch richtig was???
damals gab es doch einen sogenannten Ro-Lader, was ist denn damit??? finde im netz leider nicht soviel darüber und hab bei dem thema auch nicht sooooo die ahnung.

von der einbau seite her gesehn würd ich vllt auch nen kompressor nehmen da man weniger ändern muss.
aber ich denke das nen turbo besser mit den hohen drehzahlen klar kommt.

lg

heiko

Also den Kompressor den ich und Speedy von Hymne verbauen ist extra für den Wankel entwickelt d.h. der wird auch mit der Drehzahlfertig. Somal es den Kompressor nicht erst seit gestern gibt die haben schon zahlreiche Belastungs- und Langzeittests durchgeführt, deswegen bin ich optimistich das er die Belastung aushält.

Jo wie ich schon schrieb bereitet mir die Temperatur noch Kopfzerbrechen, aber noch hab ich ihn nicht das muss also noch warten bevor ich Lösungsansätze umsetzen kann.

Hier noch ein interessanter Beitrag aus dem USA-Forum bezüglich Turbo vs. Kompressor. Für mich persönlich würd fürn Rx8 nur ein Kompressor in Frage kommen.

Zitat

ENGINE RESPONSE:

TURBOCHARGER
The Turbocharger does not reach its maximum efficiency range until high speed and airflows are achieved later in the vehicle acceleration event. The latest Turbochargers with variable geometry housings and ceramic turbines still take four times as long as a positive displacement Supercharger to produce maximum boost.

SUPERCHARGER
The Supercharger is continuously driven at full boost speed for the given engine speed. This offers almost immediate boost response which takes approximately 0.4 of a second to produce 50 KPA boost.

EFFICIENCY:

TURBOCHARGER
Turbocharger airflow delivery characteristics do not match the requirements of the internal combustion engine because of the volumetric efficiency versus speed difference. Turbochargers only display efficiency over a limited flow range. Turbo systems must be compromised to provide some low speed boost while matching high speed flow requirements. This usually requires wastegating which reduces maximum power.

SUPERCHARGER
The Supercharger exhibits an airflow delivery characteristics very close to the engine requirement. Thus, boost remains almost constant over the total speed range without wastegating or other compromising control systems.

NOISE AND DURABILITY:

TURBOCHARGER
With Turbos driven by exhaust gases turbine noise is nearly eliminated. Durability cycles are affected by the extreme temperatures that the turbine and housings are subjected to, leading to fatigue and inevitable failure.

SUPERCHARGER
Supercharger noise along with durability concerns have been the expressed reservations associated with automotive use. With improved designs and advanced materials noise levels have been reduced considerably with durability cycles proven well in excess that of Turbochargers.

LUBRICATION:

TURBOCHARGER
Turbochargers are subjected to extreme temperatures and in "shut down" situation the oil remaining in the turbine bearing sections will reach coking (burning) temperatures. The carbon build up in the engines lubricating system will accelerate the internal wear of the engine and add to the rapid deterioration of the oil.

SUPERCHARGER
Superchargers can be lubricated by self contained systems which without the extreme heats experienced by Turbochargers will last for periods well in excess of the engine lubricants.

AFTERCOOLING (INTERCOOLING):

TURBOCHARGER
Turbochargers again are subject to extreme temperatures and discharge temperatures need lowering through aftercoolers if high performance levels approaching that of Superchargers are to be reached.

SUPERCHARGER
Superchargers do not require aftercooling as outlet temperatures rarely exceed 140 degrees C.

DRIVEABILITY:

TURBOCHARGER
Unlike a direct coupled Supercharger, performance is only enhanced in proportion to turbine speed. Therefore performance at low speed is limited and a distinct pause is encountered under acceleration known commonly as Turbo lag.

SUPERCHARGER
Performance is obtained without sacrificing the practical and constant rate in which this torque is delivered. Towing and Off Road-4-Wheel Driving can benefit greatly from the increased torque at low speeds.

EXHAUST EMISSIONS:

TURBOCHARGER
Turbochargers can be tailored to meet emission levels at normal operating temperatures but suffer on cold starts. Contrary to the heat generated by a Turbo the exit gases are still low and on cold starts results in a longer catalytic light up time. This results in unacceptable levels of exhaust emissions at engine start up and legislation is slowly reducing the light up period available which will create problems for Turbochargers.

SUPERCHARGER
With legislation increasing pressure on automobile manufacturers to generate clean running engines Superchargers can easily be tailored to suit engine manufacturers emission designs.

VEHICLE MODIFICATIONS:

TURBOCHARGER
A Turbo becomes an integral part of the exhaust system, therefore requiring major modification to the standard exhaust. This also is the single limiting factor dictating its position in relation to the inlet manifold. Additional pipe-work can be required to reach air cleaners and inlet manifolds when mounted on the opposite side of the engine. If an aftercooler is incorporated the potential piping requirements can become impractical. Turbochargers fitted to some vehicles needs to be insultated with a heat-shield lagging to protect under-bonnet-components from the extreme temperature generated. Brake
master cylinders have been known to melt in a Turbocharged vehicle which raises other problems. Internal modifications are required in some cases such as compression modifications to accommodate the hot delivery air of the Turbocharger. Early opening of the exhaust valve will allow a high blow down pressure giving smaller engines more drive pressure from its exhaust but does sacrifice engine efficiency at cruise due to loss of full gas expansion.

SUPERCHARGER
A Supercharger need not change the physical configuration of a motor vehicle. A Supercharger is fitted where convenient by brackets and drive belt. Standard air cleaner and exhaust stay intact. No internal modifications to engines are required as the extra boost delivered is at a moderate temperature and which reduces the chance of detonation. No heat shielding is required for under-bonnet-components as again operating temperatures are low. No excessive plumbing required as Superchargers do not require aftercoolers and the unit can be mounted near the intake manifold requiring only a short discharge pipe.

MARKET TRENDS:

TURBOCHARGER
Manufacturers have worked with or around the inherent problems of Turbocharging in the pursuit of performance, economy and emission controls. Now with other options available Turbocharging is becoming less important to many vehicle manufacturers.

SUPERCHARGER
Supercharging is becoming more widely accepted by original equipment manufacturers and different forms of Supercharging are now appearing on new vehicles.

SUMMARY:

In the past Turbocharging has been an accepted means of increasing engine performance. Even with its inherent problems it was the most cost effective method of forced induction. Now with improved manufacturing techniques and high volume production Superchargers can now not only offer better performance and packaging characteristics but can also now be price competitive.

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Zitat von Harlekin

oder wird zwischen kompressor und motor eine riemenscheibe eingesetzt die diese drehzahl abfängt (geänderte übersetzung)?

Um das noch zu beantworten - der Kompressor wird über einen Riemen angetrieben und wird mit einem bestimmten Übersetzungsverhältnis ausgeliefert.
Später kann man dann das Übersetzungsverhältnis anpassen (andere Räder) und damit den Ladedruck variieren.

Zitat von Stormbringer

Also den Kompressor den ich und Speedy von Hymne verbauen ist extra für den Wankel entwickelt d.h. der wird auch mit der Drehzahlfertig. Somal es den Kompressor nicht erst seit gestern gibt die haben schon zahlreiche Belastungs- und Langzeittests durchgeführt, deswegen bin ich optimistich das er die Belastung aushält.

Jo wie ich schon schrieb bereitet mir die Temperatur noch Kopfzerbrechen, aber noch hab ich ihn nicht das muss also noch warten bevor ich Lösungsansätze umsetzen kann.

Gibt es schon NEUIGKEITEN ??

Habe gehört das Speedy schon fährt......

Ja ich habe meinen Kompressor inzwischen montiert und bearbeite nun die Kennfelder.

Jedoch ist meiner noch nicht im Wagen fahrbereit sondern auf einem separatem Motor auf einem Motorenprüfstand.

Im Moment habe ich 2 Probleme:
1. Habe ich im 2ten Rotor Fehlzündungen die immer auftreten wenn ich eine bestimmte Drehzahl mehrere Sekunden halte. Ich Vermute das dass an meinem Gemisch liegt und er zu fett läuft.
2. Der Kompressor baut nicht gleichmeäßig Druck auf er baut mal weniger mal mehr auf. Denke mal das liegt noch an den Kennfeldern.

Von den Temperaturen konnt ich mir noch kein konkretes Bild machen da der Motor ja seperat läuft.

Dynobericht oder ähnliches habe ich noch nicht gemacht da das System noch nicht Fehlerfrei läuft, falls ihr fragen solltet.

Verpflanzt Du dann den Motor auch?

Btw, jeder Motor ist etwas anders, dh gibts auch für die Rx-7 Fd keine wirklich guten Standard setups, also die Map wird nur perfekt wenn man sie am Auto slebst schreibt, wenns um Feinabstimmung geht.

@ Daniel: Nö ich stell den mir in´s Wohnzimmer als Couchtisch

Na klar verpflanz ich den da der REX aber mein Alltagsauto ist und ich die Kennfelder gerne selber schreiben möchte ist der Kompressor erstmal auf einem separatem Motor wo ich ihn in ruhe erstmal einstellen und abstimmen kann. Wenn er dann soweit nach meinen Vorstellungen läuft verpflanz ich ihn in mein REX.

Das wird aber noch eine Weile dauern da ich viel auf der Rennstrecke fahre will ich vorher sicherstellen das der Kompressor und der Motor diese dauerhaften Belastungen aushalten.

Und wie AKR schon sagte jeder Motor läuft anders, ich habe das gerade bei meinen Wankelmotoren festgestellt, sind beides die selben Motoren und haben beide das selbe Baujahr aber auf keinen der beiden Motoren kann ich ein und die selbe Map laufen lassen.

Aber ich versuch euch auf den laufenden zu halten

Hätte ja sein können dass Du auf einem Motor einstellst und dann den Kompressor auf den eingebauten Motor setzt
Ein Renesis Couchtisch wär zwar ein bisschen freakig, hätte aber auch irgendwie was.

Ich würde allerdings nicht darauf wetten dass der Unterschied bei den Motoren liegt, zumindest geht dieser in denen der Sensoren speziell des MAF Sensors unter könnt ich mir vorstellen.

Wenn ich noch mit ein paar Fragen lästig sein darf:
* Wie arbeitet man mit nem Motorprüfstand, speziell wie kriegt man die Kühlung am Prüfstand hin, werden die ABS-Sensoren simuliert usw.? Hab so nen Aufbau noch nie gesehen.
* Wie wird eigentlich das Bypassventil angesteuert?
* Bleibt der Motor sonst im Originalzustand oder machst Du nen Rebuild, evt. Porting?
* Was verwendest Du zum programmieren, den EFIDude?

Ach du mit dem Kompressor gibt der Motor ein richtig schönen Couchtisch ab!

Ok dann versuch ich ma deine Fragen zu beantworten:
1. Da gibt es sicherlich verschiedenen Methoden auf den Prüfstand zu gehen ich schildere dir einfach mal wie es bei mir ist. Bei mir ist der Motor mit kompletten Kühlkreislauf aufgebaut sprich Motorkühlung, Ladeluftkühlung und Ölkühlung. Bis auf den Ladeluftkühler sind das alles improvisierte Kühler. Ebenfalls ist das original Steurgerät sowie der komplette Kabelbaum angeschlossen. Wie sowas aussieht da kann ich dir nochmal nen Link schicken wenn ich den gefunden habe da sieht man grob wie sowas aussieht.
2. Der Motor auf dem der Kompressor sitzt ist kein originaler mehr, das ist ein Rebuild mit anderen Dichtsätzen und anderem Einspritzsystem, Porting ist noch nicht geplant.
3. Zur Programmierung nehm ich wie du schon kennst das Hymne Package (also EFIDude) und ein Programmzusatz was mir die Kompressorabstimmung ermöglicht bzw. etwas vereinfacht.

Das ist zwar nicht der link den ich meine aber bei dem hier handelts sich gleich um den Kompressorkit den Speedy und ich verbauen:

Ja der Link wär interessant.
Wegen den ABS-Sensoren hab ich deshalb gefragt weil die PCM ohne Signale von den ABS-Sensoren nach 15 Sekunden (glaube ich) das Gemisch anfettet, vielleicht hat das ja mit Deinem Problem zu tun.

So wie ich das erkennen konnte wird dein Kompressor von einen Rippen- Riemem angetrieben der Grund für dein Problem mit ungleicher Aufladung sein kann !
Je nach Last und Drehmoment der Excenterwelle kann es zum Rutschen des Riemen kommen der die Drehzahl bzw. die Aufladung zu ungleichen Ergebnissen bringt !
Warum wird kein ZAHNRIEMEN mit kombination eines Freilaufes am Kompressor verwendet ??

@ Storm, klingt gut, nach nem sehr ordentlichen Motoraufbau:). Da beim Renesis porten sich ja die Geister scheiden (manche machens, manche nicht), ich las mal was dazu dass sich einiges erreichen lässt wenn man die Ports so bearbeitet dass sie strömungsgünstiger sind, ohne zwingend die Steuerzeiten stark zu ändern. Allerdings sah ich auch in ner Port Beschreibung wie es wer mit nem richtigen porting mit Änderung der Steuerzeiten zu gut meinte und im Wasserkanal landete^^.

Optimierung der Strömung ist sicher eine gute Zielsetzung für das Porting beim Renesis.
v.a. die Auslass-Ports könnten hier gut davon Profitieren.

Ansonsten ist umfangreiches Porting schon recht .. anspruchsvoll durch den Seiteneinlass und -auslass.

Würde auch einen Zahnriemen anstatt Keilriemen verwenden. Der Keilriemen hat immer Schlupf, was bei der Aufladung nicht so optimal ist. Vor allem dann, wenn der Kompressor Druck aufbaut -> mehr Drehmoment -> mehr Last auf den Riemen -> mehr Schlupf. Ich vermute mal die Probleme mit dem Druck hat du v.a. dann, wenn du beschleunigst bzw mehr Last auf den Motor lässt.

Nimm einen Zahnriemen. Diese bieten sogar weniger Schlupf als z.B. eine Kette (Harley Davidson nimmt z.B. einen Zahnriemen bei ihren Motorrädern, ebenfalls aus diesem Grund)

LG

lt. Hymee:

toothed rear drive belt. (Gates Polychain GT Carbon)

Klingt nicht so als würde das schlüpfen ...
http://gates.com/brochure.cfm?…re=7468&location_id=11347

das ist auch ein Zahnriemen und kein Keilriemen

Da rutscht sicher nix.

LG

So jetzt komme ich auch mal zum antworten

Die Kennfelder rauben mir momentan jede Freizeit, verhält sich wie an schönen Sommertagen mit dem REX über die Landstraße zu heizen das macht einfach süchtig.

Edfred und Daniel ham die Frage sich ja schon selbst beantwortet. Selbst wenn es ein Keilrippenriemen wäre würden meine Lichtmaschine, Pumpe und Exenterwelle ja auch schlupf bekommen!! Sind ja auch nur KRR.

Habe vorhins übrigens den Motor mit genau 10.000 Touren laufen lassen da war nix mit Schlupf

Bei den Aggregaten ist ein Schlupf auch Scheissegal ! Ob die Lichtmaschine jetzt eine Umdrehung beim Beschleunigen weniger oder mehr macht oder ob die Wasserpumpe jetzt nen 1/4 liter mehr oder weniger fördert tut beim Motorlauf nix zur Sache !

ABER wenn beim Beschleunigen oder bei LAST (welche auch immer) ein Schlupf entsteht spielt es sehr wohl eine Rolle weil das Motormanagement geht ja davon aus das sich beim Beschleunigen am Kompressor kontinuierlich zu Drehzahl der Druck ansteigt und somit das Motormanagement dazu die Einspritzzeit/Dauer berechnet.

Also kannst du so NIE auf gleich mit dem Mapping kommen ! Zumindest nicht in der Phase wo sich das Drehmoment aufbaut !!

Zitat von Stormbringer

Das ist zwar nicht der link den ich meine aber bei dem hier handelts sich gleich um den Kompressorkit den Speedy und ich verbauen:

Auf der Vorderseite des Motors auf den Video handelt es sich definitiv um einen Rippenriemen. Auf der Rückseite ist ein Zahnriemen. Über Sinn oder Unsinn dieser Kombi läst sich jetzt streiten......

Wünsche trotzdem gutes Gelingen !!! :thumb: