Leistungsberechnung anhand Höchstgeschwindigkeit

Sehr fein
In der Tat kann man mit Karosserieteilen einiges ändern. Ich werde mal mit Erfahrungswerten bei Umbauten rechnen und schauen wie groß die Abweichungen dabei werden.
Übrigens: Das Heck macht beim CW-Wert wesentlich mehr aus, als die Front. Ich war genauso verblüfft und habe so geguggt, wie ihr gerade guggt, als ich das erfahren habe.

Die Gewichtsbelastung wird inbesondere im Roll-/ Walkwiderstand berücksichtigt, der Fahrtwindwiderstand ohne dem macht jedoch mehr aus. nicht desto trotz muss das berücksichtigt werden. Anpressdruck hat einen ähnlichen Effekt.

edit: Ach ja, die Stirnfläche kann sich mit Anbauteilen auch verändern, dass muss auch mit berücksichtigt werden.

@Gizmo : Das Getriebe ist beim Rex lang genug aus gelegt, bei 8500U/min (lt. tacho) liegt der Rex etwa bei 270, rechnerisch sind es bei 9000U/min 287km/h und bei 9500U/min 303km/h (Der Rex Tacho schummelt ja bekanntlich: wenn der Tacho bei 9500U steht sinds ca. reele 9300U/min)....also bevor der Begrenzer kommt, kommt der Leistungseinbruch

@Mr. Wankelmut: Es gibt so viele Faktoren die bei der Vmax mitspielen: Benzinsorte und Qualität, Reifenmaße, Zustand des Motor´s, CW-Wert (falls verändert), Windrichtung, Steigung bzw Gefälle, Außen Temperaturen (daraus resultierende Leistung und Abrollwiederstand) usw usw.

Man braucht sich ja nur angucken, wie einige 231er locker bis bzw über 250km/h gehen und andere bei 240km/h nicht mehr vorwärts kommen.

Interessant (ist ja worum es eig. geht) beim optimieren ist: Wohin wird das Leistungsoptimum verschoben? Ehr in den unteren, mittleren odere oberen Drehzahlbereich?
Wenn ich das Optimum mittig habe, zieht er unten "ok" mittig "gut" und oben wieder "ok"
Optimum unten zieht er unten gut an, mittig geht er auch gut und oben geht ihm die puste aus
Optimum oben, unten zieht er scheiße, mittig "ok" und oben kommt dann erst die volle Leistung

Und um´s jetzt noch unübersichtlicher zu machen: Der231er Rex hat 3 Fuel Maps, eine für Gang 1 und 2, eine für Gang 3und 4 und eine für 5 und 6 - jetzt könnte man hingehen und jeden (bzw die zwei zusammenhängenden Gänge) Gang nach eigenen belieben optimieren (z.B. das man sagt: Im 1. und 2. Gang Volles Rohr von unten raus und im 5ten und 6ten Leistung in den oberen Drehzahl schieben)

Hier mal ein Beispiel was mit normalen Sauger Tuning alles drin ist:

Zitat von Master_3

Hier mal ein Beispiel was mit normalen Sauger Tuning alles drin ist:

Naja ... Porting ist jetzt nicht unbedingt "normales" Sauger Tuning ne ... nix für die Straße. Zumindest nicht in D.

LG
Thomas

Ja es ist ja in etwa das selbe wie Ein und Auslassventile/sitze planen bzw vergrößern was beim HKM schon "normales" saugertuning ist, aber in dem Sinne haste schon recht - beim Wankel nicht ganz so einfach durch zu führen...

Ich hoffe ihr hattet ein üppiges Weihnachtsfest? Ich auf jeden Fall.

Anbei mal eine abgeänderte Variante der Leistungsberechnung. Was ich ergänzt habe, weiß ich nicht mehr komplett.
U.a. waren dabei: cw-Wert, Stirnfläche, Rollwiderstand (jetzt Geschwindigkeitsabhängig), Vorspurwiderstand, Rädergrößen, Tieferlegung, Antriebsverlust (ziemlich große Änderung), die Wahleingabe Luftdruck oder Höhe zum Meerespiegel, Leistung bei Messung und unter Normzustand.

Ein größeres Fragezeichen stellt sich mir noch, was die Reifenbreite betrifft. Es ist bekannt, dass Autos mit dickeren Schlappen weniger schnell sind als mit schmalleren. Blöder Weise finde ich dazu nix (zumindest nix fundiertes). Alle Reibungskoeffizienten beinhalten nicht die Fläche des Reifen.
Insgesamt komme ich zu folgenden Überlegungen, warum man mit breiteren Reifen langsamer ist:
-Verlagerung des Hebels beim Walkwiderstand.
-Vegrößerung der Stirnfläche (fließt mit in die Berechnung ein), (scheinbar jedoch nicht eine evtl. Änderung vom Strömungsverhalten [laminar, turbulent]
-Erhöhter Beschleunigungswiderstand (durch rotierende Massen) sorgt dafür, dass die Höchstgeschwindigkeit (im Schongang!!!) garnicht erst erreicht werden kann
-Haftkraft?
-...hab ich vergessen

Was eine Änderung des cw-Wertes betrifft: Ich kann leider nicht formeltechnisch begründen, warum das Heck wichtiger ist, als die Front. Auf jeden Fall liegt es an den Drucksprüngen und einhergehenden Verwirbelungen (totwasser...). Ganz gut sieht man das an Modellen, bei denen ein eine Kombi und eine Limo-Variante gibt. Der Kombi hat immer einen deutlich schlechteren cw-Wert als die Limo. Das der Großteil das Heck ausmacht habe ich meinen Vorlesungsunterlagen entnommen. Der Professor wird sicher nicht lügen, insbesondere dann, wenn man überlegt, dass eine Kugel einen cw-wert von 0,45 hat und ein Tropfen (der ja "von vorne" genauso geformt ist, wie eine Kugel) nur mit anderem Heck einen cw-Wert von 0,05 hat.
In der Praxis verbessert eine Tieferlegung den cw-Wert (in Tab. berücksichtigt) und vordere Stoßstangen haben eher Einfluss auf eine evtl. Änderung der Stirnfläche. Die kann man dann auch ausmessen und berechnen, gerne können wir das im Sommer zusammen mal tun.
Bei ein un dem gleichen Modell kann es bei vielen Aerodynamischen Umbauten um eine Abweichung von cw=0,03 kommen. Das könnte beim Rex bis zu 14kW ausmachen (vorausgesetzt man änder soviel - vorallem am Heck [Natürlich denken wir alle gerade an einen fetten Spolier!])

Insgesamt kommen mir die ausgegebenen Werte aber doch noch recht hoch vor.

Und weils gerade zur Jahreszeit passt: Ein Pinguin hat einen cw-Wert von 0,03... also steckt euren Rex in ein Pinguin-Kostüm und er geht ab wie Schmidt´s Katze

http://workupload.com/file/0ibBUT7r

Ganz einfach: Ein kürzer hohler Körper lässt sich leichter beschleunigen als ein längerer hohler Körper.

Mal angenommen du hast 2 Felgen (beide 18" groß) und die eine ist 7j und die andere 9j, dann braucht die 9j Felge mehr Energie als eine 7j Felge (Kinetische Energie Fehlt und müsste durch Beschleunigungskraft ersetzt werden) Material, Umfang und Gewicht sind irrelevant: Der Hohle Körper ist deshalb auch immer langsamer in der Beschleunigung als ein ausgefüllter bei gleichem Gewicht

Dazu kommen natürlich wie du schon schriebst: Stirnfläche und der damit verbundene Luftwiederstand + evtl auftretene Luftverwirbelungen, Erhöhte Reibfläche und die dadurch erhöhte Haftkraft.

Außerdem haste noch vergessen den Sauerstoffgehalt der Luft mit einzu berechnen (da kältere Luft anteilig mehr Sauerstoff enthalten KANN als warme (da diese mehr Luftfeuchte enthalten KANN)).

An sich ein netter Ansatz aber ich bin immernoch der Meinung das das messen der Leistung anhand der V-Max nur ein ganz grober Rechen wert ist der zuviel Raum für Spekutlationen und Messtoleranzen offen lässt.

Zitat von Master_3

Mal angenommen du hast 2 Felgen (beide 18" groß) und die eine ist 7j und die andere 9j, dann braucht die 9j Felge mehr Energie als eine 7j Felge (Kinetische Energie Fehlt und müsste durch Beschleunigungskraft ersetzt werden) Material, Umfang und Gewicht sind irrelevant: Der Hohle Körper ist deshalb auch immer langsamer in der Beschleunigung als ein ausgefüllter bei gleichem Gewicht

Sorry, aber da kann ich absolut nicht mitgehen.
Je weniger Energie ein Rad speichert (dies tut es durch Gewicht und Umfang), desto mehr Energie wird in Kraft (Beschleunigung) umgesetzt.
Das Entscheidende bei den Rädern ist der Radumfang (ein größeres Rad kann nicht so schnell beschleunigt werden, wie ein kleines, da der Hebel viel größer ist) und das Gewicht. Mehr Radgewicht, bedeutet mehr Masse, die beschleunigt werden muss. Und da es sich bei den Rädern um rotierende Massen handelt, fallen da schon 2kg pro Rad extrem ins Gewicht (glaub 2kg pro Rad hat die gleiche Auswirkung wie ca. 60 kg auf der Karosserie, hab ich mal gelsen).
Dazu kommt natürlich noch die erhöhte Reibung bei breiteren Rädern, aber das meiste macht da meiner Meinung nach wohl das Gewicht aus

Zitat

Je weniger Energie ein Rad speichert (dies tut es durch Gewicht und Umfang), desto mehr Energie wird in Kraft (Beschleunigung) umgesetzt.

Falsch Die Energie die Einfließt wird auch in Energie wieder ausgegeben, einfaches Physikalisches Gesetzt: Engerie entsteht nicht einfach und verschwindet nicht einfach^^

Zitat

Das Entscheidende bei den Rädern ist der Radumfang (ein größeres Rad kann nicht so schnell beschleunigt werden, wie ein kleines, da der Hebel viel größer ist)

Auch Falsch xD

Falls du gut Englisch kannst empfehle ich dir dieses Video (ab 4:55) das dir die Problematik beschreibt^^

Zitat von Master_3

Ganz einfach: Ein kürzer hohler Körper lässt sich leichter beschleunigen als ein längerer hohler Körper.

Ich vermute mal, du meinst was anderes als du geschrieben hast.
Translatorisch weißt du sicher, da bei der Beschleunigungsarbeiet nur Masse und Geschwindigkeit eine Rolle spielen.
Oder wolltest du auf aerodynamische Einflüsse verweisen? Da wäre ein längerer Körper in der Tat besser. Aber was hat das mit der Leistung vom Rex zu tun?

Zitat von Master_3

Mal angenommen du hast 2 Felgen (beide 18" groß) und die eine ist 7j und die andere 9j, dann braucht die 9j Felge mehr Energie als eine 7j Felge (Kinetische Energie Fehlt und müsste durch Beschleunigungskraft ersetzt werden) Material, Umfang und Gewicht sind irrelevant: Der Hohle Körper ist deshalb auch immer langsamer in der Beschleunigung als ein ausgefüllter bei gleichem Gewicht

Ich weiß auch nicht ganz, was du hier sagen möchtest. Aber auch hier ist bei der Beschleunigung die genannten Dinge nicht irrelevant, sondern die einzigen genannten die überhaupt relevant sind. Denn auch hier ist die Winkelgeschwindigkeit und das Tägheitsmoment (errechnet sich ja aus Umfang und Material (Dichte) wichtig.

ABER, das spielt hier keine Rolle, da es auf die GESCHWINDIGKEIT und NICHT auf die Beschleunigung ankommt. Das hat also auch kein Einfluss.

Zitat von Master_3

Dazu kommen natürlich wie du schon schriebst: Stirnfläche und der damit verbundene Luftwiederstand + evtl auftretene Luftverwirbelungen, Erhöhte Reibfläche und die dadurch erhöhte Haftkraft.

Ich vermute ein dreckiges Auto verschlechtert den Luftwiderstand mehr, als ein Reifenprofil... die Fläche ist ja auch dutzend Fach größer.
Aber guter Einwand! Ich nehme als Hinweis auf: Gilt nur bei sauberen Auto!!!

Zitat von Master_3

Außerdem haste noch vergessen den Sauerstoffgehalt der Luft mit einzu berechnen (da kältere Luft anteilig mehr Sauerstoff enthalten KANN als warme (da diese mehr Luftfeuchte enthalten KANN)).

In unseren Breiten ist der Sauerstoffgehalt gleich.
Ich vermute, du meinst die Dichte der Luft. Die ist bereits in der Leistungsberechnung nach "DIN" mit eingeflossen.

Zitat von Master_3

An sich ein netter Ansatz aber ich bin immernoch der Meinung das das messen der Leistung anhand der V-Max nur ein ganz grober Rechen wert ist der zuviel Raum für Spekutlationen und Messtoleranzen offen lässt.

Nunja, was denkst du wie die Automobilhersteller die erzielbare Höchsgeschwindigkeit neuer Modelle mit gegebenen Motor berechnen?
Genau so! Klar haben die noch ein paar Einflüsse mehr und genauer drin, aber die berechnen das genau so wie in der Tabelle (bei denen eben auf 0,0... km/h genau). Die Tabelle ist sehr wohl sehr aussagekräftig.

Zitat von Master_3

Je weniger Energie ein Rad speichert (dies tut es durch Gewicht und Umfang), desto mehr Energie wird in Kraft (Beschleunigung) umgesetzt.

Falsch Die Energie die Einfließt wird auch in Energie wieder ausgegeben, einfaches Physikalisches Gesetzt: Engerie entsteht nicht einfach und verschwindet nicht einfach^^

Das passt schon... die Energie eines großen Schwungrades verschwindet nicht, sondern wird gespeichert und beim ausrollen abgegeben. Mach das mal in der Praxis, funktioniert gut.
Und genau so sorgt eine leichte Schwungmasse wesentlich bessere Beschleunigung.

Da hast du recht, das meiste fließt ehr in die Beschleunigung mit ein als in die Vmax
BTW ein "Sportschwungscheibe muss auch auf der Waage nicht leichter sein um den Motor freier drehen zu lassen, oftmals wird nur die Masse verlagert (in die Mitte natürlich) um die Masse-Trägheit zu verringern.

Mit der Stirnfläche der Reifen, meinte ich jetzt auch nicht wenn man von 225/45R18 auf 235er wechselt sondern auf deutlich größere Dimensionen ab ca 265-300er, bei unserem Rex aber ehr irrelevant da keiner/wenige diese Dimensionen fahren....

Zitat

In unseren Breiten ist der Sauerstoffgehalt gleich.
Ich vermute, du meinst die Dichte der Luft. Die ist bereits in der Leistungsberechnung nach "DIN" mit eingeflossen.

Zur gleichen (Jahres-)Zeit vielleicht aber nicht wenn in verschiedenen Saisonen gemessen wird - 20° warme Luft kann x-% enthalten oder y-% Luftfeuchte (damit meine ich nicht die maximal tragbare Luftfeuchtigkeit) je nachdem ist x-% Sauferstoff Anteil in der Luft

Schön und gut, aber jedes Kind, das mal Lego Technik gespielt hat, weis, dass ein Fahrzeug mit großen Rädern langsamer beschleunigt, dafür aber eine höhere Vmax erreichen kann (je nach Auslegung, Getriebe...), von daher bin ich da schon richtig!
Was das mit der gespeicherten Energie angeht, habe ich auch nichts falsches gesagt, denn je weniger Energie gespeichert wird, desto mehr steht aktuell zur Verfügung und nicht erst beim ausrollen.

Indirekt hat das aber doch auch was mit der Vmax zu tun oder nicht? Denn wenn ich nicht mehr Beschleunigen kann, dann habe ich Vmax erreicht
Also je besser ich beschleunigen kann, also je mehr Kraft ich am Rad anligen habe, desto höher sind doch auch die Geschwindigkeiten bis nichts mehr geht... oder nicht?

Zitat von Master_3

Sportschwungscheibe muss auch auf der Waage nicht leichter sein um den Motor freier drehen zu lassen, oftmals wird nur die Masse verlagert (in die Mitte natürlich) um die Masse-Trägheit zu verringern

Auf jeden Fall.

Ich verstehe, was du meinst.

Zitat von Retrosic

Was das mit der gespeicherten Energie angeht, habe ich auch nichts falsches gesagt, denn je weniger Energie gespeichert wird, desto mehr steht aktuell zur Verfügung und nicht erst beim ausrollen.

Indirekt hat das aber doch auch was mit der Vmax zu tun oder nicht?

Stimmt schon. Ihr habt schon das gleiche gesagt.

JA!
Die Beschleunigung ist ebenso ein Fahrwiderstand wie Luftwiderstand und Roll/Walkwidestand. Dh. wenn die anderen Widerstände schon zuviel von der Leistung wegnehmen, dann hat das Fahrzeug kein Leistung mehr um zusätzlich zu beschleunigen. Sicher kennt ihr das Phänomen, dass mache Autos ewig brauchen um auf Höchstgeschwindigkeit zu kommen und andere auf die selbe Höchsgeschwindigkeit viel schneller kommen (ohne Abregelung).
Im Extremfall ist es so, dass man zB mit einem Fahrzeug 230km/h auf gerader Strecke fährt. Es folgt eine Senke, das Auto beschleunigt auf 245 um auf anschließener Geraden mit konstant 240 km/h zu fahren. Es hat einfach nur die nötige Leistung gefehlt um weiter zu beschleunigen, die Umstände bei 230 und 240 waren jedoch gleich.
Das passiert insbesondere dann (vgl. obige Aussage), wenn man in einem Schongang ist, d.h. die Übersetzung irgendwas mit 0,xxx ist. Hier reicht einfach die Zugkraft nicht mehr aus, wofür evtl. erhöhte rotierende Massen verantwortlich sind.