verträgt der rex v-power ????

ich tanke nur v power und ich komme ca 80 km weiter bei gleicher fahrweiße.

Zitat

Original von michi310582
ich tanke nur v power und ich komme ca 80 km weiter bei gleicher fahrweiße.

..... welches ich persönlich bezweifele
(nachzulesen in verschiedenen anderen threads in Bezug auf Kraftstoffart)

Zitat

Original von NS9556

..... welches ich persönlich bezweifele
(nachzulesen in verschiedenen anderen threads in Bezug auf Kraftstoffart)

... genau, habe in der Schweiz aus Versehen ROZ98 getankt - war halt so billig - gebracht hats Null,Nix

Habe gehört, dass der Rex gar keine Zündkennfelder für "höheren" Sprit hat.

Zitat

Original von HUME
Habe gehört, dass der Rex gar keine Zündkennfelder für "höheren" Sprit hat.

Eben drum

Zitat

Habe gehört, dass der Rex gar keine Zündkennfelder für "höheren" Sprit hat.

So siehts aus

jop bringt 0 und mal ganz ehrlich bei den preisen momentan würde ich anstatt v-power lieber normalbenzin tanken wenn es ginge

Zitat

Original von rx 8 mann
jop bringt 0 und mal ganz ehrlich bei den preisen momentan würde ich anstatt v-power lieber normalbenzin tanken wenn es ginge

Naja, der eine Cent machts dann auch nicht.

Gruß
Dirk

Zitat

Original von erx8
ich frage weil ich v-power für den normalen super preis tanken kann... meine freundin arbeitet nämlich bei shell.........

Dann rein mit dem Zaubertrank. Ist ja immerhin schwefelfrei.

Ich glaube ich sollte noch freundlicher zu den Damen bei Shell werden

Hi

zitat:
[Oktanzahl-Bedarf eines Motors
In den Unterforen wird regelmäßig gefragt, welche Bezinsorte ein bestimmter Motor benötigt. Dachte, dass es deshalb nichts schaden könnte, das mal in einem übergreifenden Thread zu erklären - den man dann bei Bedarf in den entsprechenden verlinken kann (um das nicht immer wieder für jeden Motor erklären zu müssen).

Versuche das nachfolgend mal so zu erklären, dass man das auch ohne Kenntnisse auf diesem Gebiet verstehen kann:

Der Verbrennungsdruck verläuft logischerweise nicht linear, sondern in einer Kurve. Oder anders gesagt: Nach dem Zündungspeak (direkt nach der Entzündung durch die Kerze kommt es kurz zu einem steilen Druck- und Temperaturanstieg, der jedoch genauso schnell und steil wieder abfällt) steigt der Verbrennungsdruck gleichmäßig an, erreicht seinen Höhepunkt und fällt dann wieder gleichmäßig ab.

Würde dieser maximale Verbrennungsdruck relativ spät anliegen, würde die Energie nicht effektiv in Vortrieb umgesetzt. Würde dieser zu früh anliegen, wäre das ebenfalls kontraproduktiv und nur die Mechanik unnötig belasten. Optimal wird der Verbrennungsdruck genutzt, wenn der Höhepunkt (also das Maximum) bei 8° nach OT anliegt.

Was den optimalen Zündzeitpunkt betrifft, so geht es hier also nur darum, bei jeder Drehzahl-/Last-Situation immer genau dann zu zünden, so dass der MAX Verbrennungsdruck bei der optimalen Kurbelwellen-Stellung anliegt (also weder zu früh noch zu spät).

Wann dazu jeweils gezündet werden muss, ist logischerweise auch nicht fix, sondern hängt das von der konkreten Drehzahl-/Last-Situation ab. Dieser für JEDE Situation optimale Zeitpunkt ist im Zündkennfeld hinterlegt.

Betr. die Spritsorte bzw. den Oktanzahl-Bedarf ("Oktan" schreibt man eigentlich mit "c", also "Octan"):

Die "Oktanzahl" beschreibt nur die Klopffestigkeit des Sprits und keine anderen Qualitäten - hat also nichts mit der generellen Sprit-Qualität zu tun (da sind auch noch etliche andere Dinge wichtig).

Die "Research-Oktanzahl" (ROZ) und die "Motor-Oktanzahl" (MOZ) sind reine Laborwerte, welche eben in diesem kleinen Einzylinder-Prüfmotor unter Laborbedingungen ermittelt werden - indem man die Klopffestigkeit des richtigen Sprit mit Gemischen aus Iso-Octan und n-Heptan vergleicht.

ROZ von z. B. 95 bedeutet, dass sich der echte Sprit hier wie ein Gemisch aus 95% Iso-Octan u. 5% n-Heptan verhält. MOZ fällt immer etliche Punke niedriger aus, da einmal mit etwas höherer Drehzahl (mit 900 statt 600 /min) und hoher Gemisch-Vorwärmung verglichen wird. Im echten Sprit ist weder Iso-Octan noch n-Heptan enthalten, sondern sind das nur die Refernz-Substanzen, mit denen man den richtigen Sprit vergleicht (eine Zahl von über 100 kann man gar nicht direkt messen).

Sowohl die ROZ wie auch die MOZ haben für die Praxis nur eine sehr begrenzte Aussagekraft. Wirklich interessant ist nur die Strassen-Oktanzahl (SOZ), welche in reellen Fahrzeugen auf der Strasse ermittelt wird.

Bei der Konstruktion eines Otto-Motors will man einerseits, dass dieser die Energie, welche im Sprit steckt, möglichst effizient nutzt und andererseits keine hohe Klopfneigung hat. Die empfohlene Spritsorte ist immer die, wo es auch bei sehr ungünstigen Bedingungen zu keiner klopfenden Verbrennung kommt.

Sehr ungünstige Bedingungen sind lang anhaltende hohe Last u. Drehzahl bei gleichzeitig hoher Umgebungstemperatur und auch noch etwas mehr Ablagerungen auf den Kolbenböden und in den Brennräumen generell (welche einerseits das geometrische Verdichtungsverhältnis etwas erhöhen und gleichzeitig die Wärmeableitung behindern).

Kommt es hier mit handelsüblichem "Super" (ROZ min. 95 u. MOZ min. 85) zu einer klopfenden Verbrennung, so dass die Klopfregelung eingreifen muss, lautet die Empfehlung "SuperPlus" bzw. min. ROZ 98 u. MOZ 88.

Wird immer qualitativ guter Sprit getankt (wie in D üblich), hochwertiges Motorenöl verwendet und das Auto nicht andauerd auf extremen Kurzstrecken bewegt, dann können sich aber schon mal keine übermäßigen Ablagerungen in den Brennräumen bilden.

Dann würde ich sogar einen hohen Betrag wetten, dass die Klopfregelung auch schon bei "Super" selbst dann nicht eingreifen muss, wenn man im Hochsommer 2 Stunden lang mit Dauervollgas fährt (gilt für alle Sauger von BMW, mit Ausnahme der M-Modelle).

Solange es zu keiner klopfenden Verbrennung kommt (die Klopfregelung nicht eingreifen muss), gibts weder Leistungsverlust noch Mehrverbrauch. Nur "Normalbenzin" (ROZ min 91; MOZ min. 82,5) würde ich nicht tanken, weil das gegenüber "Super" u. "SuperPlus" i. d. R. eine niedrigere Energie-Dichte hat (= weniger Energie pro Volumeneinheit).

Und "anders herum", also ein Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit als der Motor tatsächlich benötigt, bringt überhaupt nichts - ausser halt einer nochmal höheren Tankrechnung.

Um einen Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit (wie der Motor so wie er ist benötigt) wirklich zu nutzen, müßte man das Gemisch noch höher verdichten. Entweder dadurch, dass man bei gleichem geometrischem Verdichtungs-Verh. MEHR Gemisch verdichtet - entweder dadurch, dass man einen Sauger noch mehr entdrosselt oder durch Aufladung. Oder eben daurch, dass man die gleiche Menge mit einem höheren geometrischen Verhältnis verdichtet - also durch einen anderen Zylinderkopf mit entsprechend kleineren Brennräumen oder durch entsprechendes Abplanen des vorhandenen (falls beim betr. mgl.).

Oder anders gesagt: Ohne Änderungen am Motor kein höherer "Oktanzahl-Bedarf" (eine "normale" Ablagerungsbildung in den Brennräumen ist bei der Werks-Vorgabe auch schon berücksichtigt).

Laßt euch also von den Marketing-Abteilungen der Mineralöl-Konzerne nicht veralbern - mit immer höheren Angaben was die "Oktanzahl" betrifft. Nach dem Motto: "Wer bietet am meisten".

Diese Werbezahlen beziehen sich einmal eh nur auf die ROZ, welche die allergeringste Aussagekraft hat. Und selbst wenn ein Sprit in der Praxis tatsächlich eine nochmals höhere Klopffestigkeit hat, bewirkt das im Motor nichts (sofern dieser nicht verändert wurde)!

Was dagegen tatsächlich etwas bewirken würde, wäre eine höhere Energiedichte des Sprits. Der zulässige Dichte-Bereich ist aber in der DIN EN 228 festgelegt - und dieser darf weder unter- noch überschritten werden.]

mfg WOORRMSER

hi
machbarkeit von e85 würde mich mehr interessieren
gibts da schon meinungen zu ?

berichtigt mich wenn ich falsch liege:

aber ist nicht jede bezinsorte schwefelfrei?

Zitat

Original von strampler
berichtigt mich wenn ich falsch liege:

aber ist nicht jede bezinsorte schwefelfrei?

Nicht immer, aber immer öfter

das musste mir mal erklären!