Service Bulletin zum Thema Absaufen/ "engine flooding" von Mazda US

Danke HDP!!!

Und wieder sind wir dem BESSEREN RX-8 ein Stückchen näher :] !

Fassen wir zusaammen: Dier L-Reflash der ECU könnte folgende Verbesserungen bringen:

1. stabilerer Leerlauf
2. besseres Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich, vor allem beim Schalten
3. geringerer Ölverbrauch
4. geringeres Risiko für "flooding" und "plug fouling"
5. geringerer Benzinverbrauch

Das mit dem reduzierten Ölverbrauch steht ja auch gleich in dem Beitrag von rx-8 friend: "I would expect reduced oil consumption with reduced "excess fuel" (which is what flooding is)."

Zitat

Not only was there generally more power, the throttle response was greatly increased, especially in between shifts and the additional available power below 5000 RPM is quite impressive.

@ HDP:

Was ich noch nicht so ganz verstehe: Warum nimmt durch eine Abmagerung des Gemisches die Kraft unterhalb von 5000 U/Min zu ("additional available power")? Wenn der Renesis bei der alten Software so im Benzin ertränkt wurde, dass eine Abmagerung die Leistung steigert, ist es kein Wunder, dass er zum Absaufen neigt.

Könnte es sein, dass sich Mazda mit dem L-Reflash wieder dem ursprünglichen vorgesehenen Software-Design annähert?

mfg sun king

Die Leistung hängt von mehreren Faktoren ab und nur einer ist die Spritmenge.
Beim Renesis des RX-Evolv hieß es noch, er bräuchte nicht angefettet zu werden um seine maximale Leistung zu erreichen!
http://www.mymazdarotary.com/m…is/html/renesis_paper.htm
Das kann man auch in etwa aus den Grafiken im SAE Bericht heraus interpretieren.
Beim der neuen L-Flash ist es ja jetzt in etwa so, man fährt jetzt bei WOT (Weit offener Drosselklappe) beinahe Lamda 1!
Die Kraft unten herum kommt von den geänderten Zündzeitpunkten und davon das man während des Schaltens keine Schubabschaltung macht!
Auch nimmt man jetzt nicht mehr allzusehr die Zündung beim Beschleunigen zurück, was die Leistung beim Beschleunigen verbessert.
(Achtung! Die Leistung wurde in dem neuen Tread per Street Dyno bestimmt! Also aus dem Fahrzeuggewicht und der Beschleunigung.
Das sagt wenig über die statische Leistung aus.)
Da die Abmagerung hauptsächlich unten rum geschieht, dürfte sie auch zu uns kommen.
Zumal der California Test immer in etwa das Vorbild für unsere Abgasnormen ist.
Der EURO-4 Zyklus endet so um die Richtgeschwindigkeit und danach die Sintflut!
Was man nicht übersehen darf, so eine Änderung muß ausgetestet werden.
Wie heißt es so schön es muß etwas geschehen, aber es darf nichts passieren!
Die höhere thermische Belastung sieht man bei uns, schon alleine an den höheren Kerzenwerten, gegenüber den USA!
Was das Absaufen auch nochmals wahrscheinlicher macht!
Im Werkstatthandbuch steht übrigens drin, das jeweils die neuste verfügbare Version der Software bei der Inspektion aufzuspielen ist!

Selbst der RX-7 erzielt bei syncroner Zündung, beider Kerzen, erheblich bessere Verbräuche! Daß das so beim Wankelmotor ist, weiß man jetzt schon seit den 70er. Leider sind dann die HC-werte zu hoch!

Ein fülligeres Drehmoment unten herum führt auch zu einer Verbrauchsreduktion!

mfg
HDP

Nachdem wir inzwischen von T.Baier aus der Schweiz den erwarteten fünften Thread zum Thema Absaufen/ flooding haben ("Anweisung fürs Absaufen", Datum 27.3.04) und mit dem Mitglied ctk auch ein neues Opfer (obwohl mir etwas unklar bleibt, ob es sich bei ihm um klassischen Flooding handelt - Frage: War die Batterie in Ordnung, oder könnte ein eingeschalteter Stromverbraucher sie leer gesogen haben), bin ich noch einmal auf die Suche nach einer Erklärung gegangen und dabei auf diese Illustration gestossen:

(hoffentlich klappt das mit dem Bild... - Ja, hat geklappt - s. unten. Bitte in voller Bildgröße betrachten, da die Schrift sonst nicht lesbar ist)

Die Zeichnungen vergleichen die Situation beim RX-7 mit seinem "peripheral exhaust" mit der des RX-8 mit "side exhaust" und stellen eine gute Ergänzung zum von HD_Paschke dankenswerter Weise geposteten Link zu dem Artikel "The Characteristics of Fuel Consumption And Exhaust Emissions of the Side Exhaust Port Rotary Engine" dar, der allerdings für Nichttechniker nicht leicht zu begreifen ist, insbesondere die Zeichnungen.

Mit der neuen, wie üblich aus dem US-Forum bezogenen, Zeichnung, erkennt man jedoch sehr einfach Fluch und Segen des "side exhaust", von dem in früheren Beiträgen ja bereits die Rede war.

Aus räumlichen Gründen ist die Verbrennung beim Wankelmotor in der Peripherie des sichelförmigen Brennraumes schlecht bzw. unvollständig. Dieser Umstand führt auf Grund des hohen Ausstosses an Kohlenwasserstoffen (HC), die vom Kolben in gerader Richtung durch den "peripheral port" hinausbefördert werden, zu schlechten Abgaswerten und erhöhtem Verbrauch. Beim "side exhaust" verbleibt der Gaskern im peripheren Bereich im Motor und wird beim nächsten Arbeitstakt erneut der Verbrennung zugeführt, was sowohl zu einer Verbesserung der Abgaswerte (HC) als auch zu einer Absenkung des Benzinverbrauches führt, da das Benzin-Luft-Gemisch für den neuen Arbeitstakt entsprechend abgemagert werden kann.

Der beschriebene Vorteil gilt jedoch nur für den betriebswarmen Motor.

Im Falle des Kaltstartes und besonders bei wiederholten Kaltstarts ohne die Möglichkeit, durch zwischenzeitige Fahrten mit hohen Drehzahlen alte Gemischreste und andere Produkte unvollständiger Verbrennung (i.e. Ruß, Teer-ähnliche Substanzen) abzubrennen, besteht die Gefahr, dass sich immer mehr dieser Verbrennungsprodukte im Motor ansammeln, insbesondere auf den Zündkerzen.
Die Amerikaner nennen dieses Phänomen "spark plug fouling" und begegnen ihm, außer mit dem bekannten TSB, mit dem Einbau "heißerer" Kerzen ("hotter plugs") sowie mit dem L-Reflash der ECU.

Für einen entscheidenden Einfluß der Fahrweise spricht auch die Tatsache, dass in Amerika offenbar die Fahrer eines Automatic in sehr viel höherem Maße von flooding betroffen sind als die mit Schaltgetriebe, weil sie durch die Schaltweise der Automatik mit frühem Hochschalten selten hohe Drehzahlen und die damit verbundenen Motortemperaturen erreichen.
In Deutschland dagegen lassen es die meisten RX-8 - Fahrer auf Autobahn und Landstraße gerne "richtig krachen" und betreiben damit im Nebeneffekt sozusagen eine gewisse "flooding - Prävention".

Es wäre interessant zu erfahren, ob die wenigen bisher von Flooding betroffenen Fahrer hier im Forum im Alltag betont niedertourig
fahren, möglicherweise, um den Benzinverbrauch zu senken.

Ein Einbau der "heißeren" Zündkerzen wird hier in Deutschland wohl an den hohen Autobahngeschwindigkeiten und den daraus resultierenden hohen Motor- und Kerzentemperaturen scheitern.

Es bleibt nun abzuwarten, inwiefern MAZDA dem der Renesis-Maschine offenbar innewohnenden flooding-Potential mit Hilfe von Veränderungen der ECU-Software begegnen kann, wobei der Version "L" sicher rasch das nächste Update folgen wird, oder ob eine technische Modifizierung der "Hardware" erforderlich ist.

Die bisherigen Postings aus dem US-Forum über das L-Reflash sind teilweise widersprüchlich und lassen noch keine klare Aussage zu. Teilweise wird von spürbarem Kraftzuwachs im unteren Drehzahlbereich berichtet, teilweise eine Senkung des Bezinverbrauches festgestellt, während andere Fahrer beides bestreiten. Einigermaßen einig scheint man sich über einen stabileren Leerlauf und harmonischeren Verlauf der Schaltvorgänge zu sein.

Zum Thema "flooding-prevention" gibt es in den USA noch keinerlei Erfahrungen.

mfg sun king

Hallo,
für "spark plug fouling" gibt es eine ganz einfache deutsche Bezeichnung "das nicht erreichen der Freibrenntemperatur der Kerzen" !
Das ist kein Wankelmotorproblem!
Ehrlich gesagt, es kommt auch nicht vom Seitenauslaß, die Darstellung in der Grafik ist auch etwas unglücklich gewählt.
Zumal die Bezeichnung 'unburnt Gas' im Englischen mehrdeutig ist, er kann
Umgangsprachlich für Benzin stehen (flüssig) kann aber ing.- mässig gasförmig bedeuten!
Der unverbrannte Restkern ist gasförmig und auch beim Umfangseinlaß geht nicht alles nach draußen! Rechts und links geht es am Auslaß vorbei!
Auch ist der Seitenauslaß angephast, damit flüssige Bestandteile auf der T (nacheilende) Seite ausgeblasen werden können.
Auch sitzt die T-Kerze gerade deshalb in einem Schußkanal, sprich sie steht nicht direkt in Verbindung mit dem Brennraum!
Sie wird erst dann naß, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist!
Sprich die Kerze verrußt und verölt (verlackt) ist!
Warum ist es deshalb so, daß der RX-8 anfälliger gegen das Absaufen ist?
Es kommt scheinbar von den gegenüber dem FC + FD geänderten
Zündspulen! Die sind schlicht und einfach schwächer, damit die Kerzen länger halten!
Das war (scheinbar) der billigere Weg die Kerzenstandzeit auf über 50000km zu bringen, anstatt dem RX-8 eine CDI (HKZ) zu spendieren.
Eine HKZ ( Hochspannungskondensatorzündung ) bringt noch Funken wenn die Kerzen verrußt und verölt sind.
Sie setzten auch die maximale Kerzentemperatur bei Volllast herab, bei sorgfältiger Auslegung kann man einen Kerzenwert runter gehen.
Die Standzeit der Kerzen sind auch länger, die HC-Werte sind normal etwas höher (aber nur wenn man am Kondensator spart).
Dem hätte man aber mit Mehrfachfunken (siehe Ford Motorcraft EDIS) zusätzlich beikommen können,das reduziert die Leerlauf HC-Werte und
stabilisiert den Leerlauf. Außerdem hat man ja mit Saab, einen auf dem Gebiet der HKZ schon seit Jahrzehnten erfahrenen Hersteller
im Konzern. Dadurch hat man dadurch zu einer weiteren Sache Zugang,
bei den Saab Turbos werden, beim Anschalten der Zündung, die Kerzen eine Sekunde gefunkt. Damit unterdrückt man dort ziemlich
sicher das Absaufen! Man hat ja alles im Konzern zur Verfügung, man muß es nur auch nutzen!

PS. Das mit den niedrigeren Kerzenwerten steht schon im Reperaturhandbuch 9/2003 !

mfg
HDP

War etwas daneben, also kann man das Kerzenfreibrennen nach dem Zündungs einschalten vergessen!
Außer das Patent dafür wäre ausgelaufen.
Dafür gibt es genügend andere Hersteller für HKZs.
Weil das ist Stand der Technik und das hatte schon der Ro80

mfg
HDP

Weil´s so schön zur Thematik passt... Amerikanischer Galgenhumor :))

@ Wankeltobi

Witzisch, Dein Bild :D, aber es gibt neue Hoffnung:

Das Neueste zum M-Reflash:

Während vom L-Reflash hier in Europa nach wie vor nichts zu hören ist, gibt es im US-Forum Neuigkeiten zur nächsten Software - Version "M":

Zitat

...the newest M flash directly addresses the flooding issue. It controls(reduces) the amount of time fuel is injected during start up AFTER cold shut downs.

I spoke with a service manager today and he told me that he verified the above information on an 8 he was working on. He also said for me to stop by anytime to get the update when I wanted it. But he did say the only thing it does, over the L, is reduce the amount of fuel after cold shut downs.

And for his test he measured the milliseconds of fuel injection before and after the flash while he started the car something like 5 times in a minute without the flash. He didn't think it would start again as it was getting very slow. Next morning he reflashed it, and did the same thing, 10 times in a minute and it didn't miss a beat. And said the fuel injection time was cut about in half.

He did say he had a lot of trouble updated his computer system to take the newest release form mazda so this may be why some dealers don't have it available yet, but keep asking them. If Mazda didn't intend for us to have these updates, they wouldn't make them.

Alles anzeigen

(Original von Sea Ray hier)

Lange Rede - kurzer Sinn:

Der M-Reflash reduziert die eingespritzte Benzinmenge beim Start nach Abstellen eines nicht warm gewordenen Motors.

@ HD_Paschke:

Ein besonderer Dank für Deine positive Wertung der Saab-Technik. :] Ich fahre ja inzwischen bekanntermaßen den dritten Turbo dieser leider jetzt von GM verhunzten Firma, und es ist in der Tat nicht möglich, einen Saab Turbo mit "Direct Ignition" (seit 1985) und 32-Bit Motormanagement "Trionic" (seit 1992) zum Absaufen zu bringen. Laut Aussagen meines Werkstattmeisters liegt dies auch daran, dass jede Zündkerze eine eigene Zündspule hat. Ist es das, was Du meintest?

Verd... die euro 4 norm Intressiert mich auch ein Sch...,
is ja eh nur auf dem Papier.

In der Schweiz haben wir eh keine vergünstigung

Hi,

zu Eurer Information: Das TSB zum Thema "Engine Cranks/No Start" wurde gestern geändert. Der neue Text findet sich hier und beschäftigt sich jetzt ausdrücklich mit der M-Software.

Betroffen sind nun nicht mehr bestimmte VIN´s, sondern pauschal alle RX-8, folglich auch alle in Deutschland zugelassenen.

Interessant ist vor allem folgende Passage:

"The "M" calibration contains software logic to prevent possible no start concerns. Because of this revision, all vehicles with previous calibrations should be updated to at least the "M" calibration level. This includes vehicles coming to the dealer for repairs unrelated to the no start concern, or normal scheduled maintenance."

("possible no start concerns" ist die diplomatische Umschreibung für Flooding)

Nebenbei liegen inzwischen die ersten Verbräuche mit der neuen Software in den USA vor. Die berichtete Reduzierung des Benzinverbrauchs liegt durchschnittlich bei etwa 10 Prozent, mit Extremen von Null bis fast 20 Prozent. 10 Prozent entspricht übrigens ungefähr dem, was HD_Paschke weiter oben an Hand der Grafiken prognostiziert hatte. Gratulation!

Ob die Formulierung "at least the "M" calibration level" andeutet, dass schon wieder eine neue Version ("N" ?) ansteht, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

Also:

Druckt Euch das TSB in der aktuellen Version aus und präsentiert es Eurem Händler mit der Bitte um Software Update!
Und wenn die M-Software noch nicht vorliegt, fallt der Werkstatt und Mazda Leverkusen so lange auf die Nerven, bis Ihr sie habt.

So allmählich scheint der RX-8 ja doch für mich zum Kauf in Frage zu kommen...

mfg sun king

Na also

Hallo,
ich bin auch der Meinung, dass dieses TSB nicht auf Deutschland uebertragbar ist. Es ist zwar nicht von speziellen VIN´s die Rede, aber beim Produktionsdatum ist nur gesagt worden, das Fahrzeuge betroffen sind, die vor dem 12.03.04 und der VIN JMFE1..... produziert wurden.
In Deutschland haben (laut Aussage meines freundlichen) aber alle RX8 VIN´s die mit JMZ........ beginnen.

Leicht verwirrte Gruesse
Galacius

Hallo Zusammen,

ich denke auch, so ohne weiteres lässt sich ein US-TSB nicht "eindeutschen".
Es ist trotzdem interessant zu erfahren, dass nach dem sagenumwobenen Update auch der Katalysator getestet wird (per Motortester) und, falls die Messwerte die Grenzen über- bzw. unterschreiten, gewechselt werden muss.

Hmmmm, ein Schelm wer böses dabei denkt ... vil. bin ich einer der ehrenamtlichen Testfahrer ... Bei meinem RX-8 wurde ebenfalls die Testreihe mit unterschiedlichen Drehzahlen durchgezogen und danach der Kat gewechselt ... Ob es dazwischen allerdings ein Update gegeben hat, keine Ahnung

Gruß Rotaminator
Die Wahrheit liegt irgendwo da drausen ...

Hi,

bitte erinnert Euch an die Sache mit dem Hitzeschild: Da glaubten auch einige, wegen der in den USA differierenden VIN´s seien deutsche Fahrzeuge nicht betroffen.
Und sie waren es dann schlußendlich doch...

Bei der Software wird es genauso sein. Erstens ist der deutsche Markt im Vergleich zu den USA viel zu klein, als dass es da eine Spezial-Software geben sollte, zweitens tritt das Flooding-Problem dort wie auch hier auf und bedarf einer Lösung, und drittens verändert die L- wie auch die M-Software nichts im Bereich der Höchstgeschwindigkeit, sondern lediglich die eingespritzte Kraftstoffmenge bei "Motorstart nach kaltem Abstellen" und in der Warmlaufphase im unteren Drehzahlbereich sowie bezüglich der Schubabschaltung.

Vorschlag:

Es wäre hilfreich, wenn sich einer oder besser noch mehrere von den RX-8 - Besitzern, d.h. denen, die ihn schon haben, unmittelbar per Mail an Mazda Leverkusen wenden würde mit der Bitte um eine klare Aussage zum Thema Software-Update in Deutschland.

Spekulationen und persönliche Meinungen über die Übertragbarkeit der TSB´s bringen uns dagegen nicht weiter.

@ Rotaminator

Schon die inzwischen gehäuft auftretende Notwendigkeit zum Katalysator-Wechsel kostet Mazda einen Haufen Geld und erinnert mich im Übrigen an Punkt 10 meines Beitrages vom 15.3.2004 00:38 auf der ersten Seite dieses Threads.
Flooding, verbrannte Kats und hoher Spritverbrauch haben eine gemeinsame Ursache: Exzessiven Benzinüberschuss in der Start- und Kaltlaufphase sowie im unteren Drehzahlbereich.

Und dieser wird durch die beiden ECU-Updates reduziert. Ob damit die bekannten Probleme behoben sind, wird man sehen.

mfg sun king

ich habe am 05.04 meinen Händler auf das Thema angeschrieben und um Auskunft über etwaige Software Updates gebeten. Er hat die Anfrage an Leverkusen weitergeleitet und will mich, sobald er eine Antwort hat, die er diese Woche erwartet, über die Antwort informieren.