Beiträge von KonRex

Puh. Danke. Jetzt stimmt mein Weltbild wieder.

@DaOlliwa

"Wie steuerst du dann den 3. Rotor an? Zündfolge beim 20B ist immer 90 Grad versetzt! ..."

Bist Du dir das sicher? Ich bin der Ansicht, dass der Versatz 120° betragen muss. (360° / 3). Deshalb hatte ich das ja so in meinem vorherigen Beitrag --> Motorumbau geschrieben. Bei 90° würde der 20B ja 3 mal hintereinander zünden und das 4. Mal "Aussetzen" (360°/90° = 4 mal je Umdrehung)
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Mazda einen Motor, der ansich für seine Laufruhe bekannt ist, so baut, dass er unrund läuft.

von einer 3. Scheibe träumen viele. Aber betrachten wir das ganze mal technisch.

Als Basis würde ich den 4-Port Motor verwenden. Welche Probleme sind nun zu lösen:

Du brauchst eine neue Excenterwelle mit 3 Excentern die verstärkt werden muss um mit dem höheren Drehmoment klar zum kommen. Die muss auch hinsichtlich Schwingungen, Durchbiegung und Festigkeit berechnet werden. Die Mittelplatten musst du neu Konstruieren, damit du Platz für zusätzliche Lager erhältst. Viel Spaß beim Integrieren der Keramikeinsätze in die Auslassports. Die Excenterwelle wird geteilt sein müssen, da du ja irgendwie die Mittlere Scheibe montieren musst. Damit stellt sich gleich die Frage nach der Ölführung, da a der Weg länger wird und durch das verschrauben der Welle ggf der bisherige Ölkanal blockiert wird. Dann gehts gleich weiter mit der Fördermenge. Reicht die Serienölpumpe?
Kühlung. Wenn man dem Forum glaubt, läuft der hintere Rotor schon jetzt heißer als der vordere. Das wird bei 3 Scheiben nicht besser.
In welchem Winkel soll der 3. Excenter zu den anderen beiden stehen?
Wenn du weitgehend die Seriensteuerung (Zündung/Einspritzung) nutzen willst müsste er gleich zum 3. Excenter stehen. Also 0°, 180° , 0°. Dann könntest du die Einspritzdüsen und die Zündspulen für Läufer 1 einfach parallel zu denen von Läufer 3 klemmen. Selbstredend, dass du jeweils zwischen Steuergerät und den Düsen/Spulen eine Endstufe ferkeln musst, da das Steuergerät vermutlich mal nicht ebenen so den doppelten Strom treiben kann.
Der Motor würde so laufen, aber vermutlich unrund, da ja einmal 2 Kammern gleichzeitig zünden und dann wieder nur eine. Deshalb sollten die Excenter mit einem Versatz von 120° angeordnet werden Allerdings brauchst du dann ein neues Steuergerät---> Sauberere Lösung:
Zu erwähnen wäre noch dass du längere Gehäuseschrauben brauchst. Hier stellt sich die Frage der Dimensionierung. Mit dem Selben Querschnitt würden sich die Schrauben bei Belastung um min 1/3 mehr dehnen, was zu Undichtheiten führen kann. Daher musst Du zwingen das Ganze Paket aus Seitenplatten und Rotorgehäusen neu berechnen! Dabei darfst du auch nicht die Temperaturen und die unterschiedliche Dehnung der Materialien vergessen.

Ansaugung:
du brauchst eine neue Ansaugbrücke. Das SSV wird weiterhin funktionieren, aber das VDI kannst du bei der 180°! Variante totlegen, da du die Resonanzaufladung nicht mit 3 Rotoren hinbekommst. Bei 120° könnte es eventuell funktionieren, allerdings bräuchtest du dann 2 Ventile und mösstest die komplette Ansaugbrücke neu berechnen und auslegen. die Resonanzaufladung funktioniert eben nur, wenn die Gassäule "richtig" schwingt. Ich hoffe du hast erweiterte Kenntnisse in Höherer Mathematik.

Abgasanlage:

Sollte fast das kleinste Problem sein. Fächerkrümmer schweißen und Querschnitt etwas erhöhen. 3"-Anlagen gibts schon, kann man also kaufen.

Ölversorgung:
Der jetzige OMP hat 4 Anschlüsse für Ölleitungen (2 je Rotor). Die einfachste Variante wäre zu Prüfen ob man die Pumpe vom R3 verbauen kann, da dieser wohl 6 Öldosierdüsen bedient. Ansonsten müsste man den OMP aufmachen, schauen wie der aufgebaut ist und ein paar Teile neu konstruieren / modifizieren.

Peripherie:
Ölkühler müssen ggf größere rein
Wasserkühler muss ggf ein größerer rein
Es wird vermutlich eine größere Wasserpumpe benötigt
Es ist zu Prüfen ob die Kraftstoffpumpe genug fördern kann (der Motor wird dann in Schnitt an die 20 Liter nehmen) sonst neu
Die Einspritzkennfelder im Steuergerät missen an die MAF Werte angepasst werden. Der Motor braucht jetzt 50% mehr Luft.
wenn du die 120° Lösung baust, dann brauchst du eine neue Impulsscheiben für den Excenterwellensensor.
gf größere Drosselklappe

Vermutlich gibts noch einige Punkte allein rund um Motor, Steuerung, Ansaugbrücke usw. mehr. Wer will kann gerne ergänzen.

Wegen der Gewichtsverteilung kannst du versuchen, den neuen Motor samt Getriebe nach hinten zu versetzen. Ich hoffe du hast einen gut befreundeten Karosseriebauer, da du dazu den ganzen Getriebetunnel raustrennen musst und nach hinten verlegen. Wenn es überhaupt geht, kommt der Eingriff schon einen Autoneubau gleich. Dann müsste aber auch die Kardanwelle gekürzt werden, die jedoch aus einem Kohlefaserverbundwerkstoff ist und mal eben nicht abgesägt und neu zusammengeschweißt werden kann.
Alternativ kannst du mit Ausgleichsgewichten an der Hinterachse arbeiten.

Also um kurz zu machen. Wenn du ewig viel Kohle hast (mehrere 10.000€) Zugriff auf Maschinen zum fertigen hast, ein CAD-System mit Simulationsumgebung, Ein Profi im Mathematik bist und viel Langeweile hast. Ist das zumindest nicht ausgeschlossen, einen 3-Scheiber zum laufen zu bekommen.

Fürs erste würde ich dir empfehlen erst mal einen Rex zu kaufen und min 10.000 km im Serienzustand zu fahren, damit du Feeling für den Wankel bekommst.

Guten Morgen an alle interessieren,

@Commander_Keen "Richtig, nur welche Werte hättest du denn gerne?"

Mich interessieren die Temperaturen (Verläufe) und der Druck bei möglichst vielen Betriebszuständen (Last / Drehzahl)
einmal unmittelbar an der Wand --> @miro279 schreibt hier 250°C bei Rennbetrieb (also eher ein Maximum)

im Übergangsbereich
- 1/20 mm von der Wand entfernt
- 1/10 mm von der Wand entfernt
- 2/10 mm von der Wand entfernt
- 5/10 mm von der Wand entfernt

und im übrigen Brennraum

Das ganze idealerweise als Verlauf / Diagramm

Hintergrund: An der Wand darf das Öl bei max Temperatur (250°C ?) nicht verbrennen, muss aber im Brennraum selbst auch bei min. Temperatur noch vollständig verbrennen.

@WOORRMSER

Vielen Dank für die Auszüge aus der Zeitschrift. Ich muss mal sehen, ob ich an die originale Studie komme. Das Thema Verschleiß würde ich aber dann eher als "Grundlagenthema" gesondert diskutieren, damit wir hier im "Premix ist angefangen" nicht zu weit abschweifen.

@miro279
Nagel dich mal nicht so auf den Artikel fest.
Der Versuchsaufbau war offenbar kein aus eigener Kraft laufender Motor, sondern nur ein Gehäuse mit Excenterwelle und Rotor, in das Öl eingespritzt wurde und welches von außen angetrieben wurde.

Außerdem ist der Versuch bzw. zumindest die Zeitschrift von 1982! Inzwischen hat sich materialtechnisch ewig viel getan. Ich sehe den Artikel eher als einen Ausgangspunkt um sich näher mit dem Thema Verschleiß bei verschiedenen Betriebsbedingungen zu befassen.

"einem lokalen Minimum mit steigender Ölmenge deutlich zu"
Das sehe ich nicht unbedingt so. Der Verschleiß hat in diesem Versuch nach einem lokalen Minimum wieder etwas zugenommen um dann weiter zu sinken. Das sagen zumindest die Kurven für 4000 und 5500 u/min aus. Die beiden anderen Kurven halte ich aufgrund ihrer Kürze für wenig aussagekräftig, bzw sollten komplett erfasst und dargestellt einen ähnlichen Verlauf wie die beiden zuvor genannten haben.

Zitat von Captain

Dem entsprechend gibt es nicht DAS beste Öl.

Genau das ist der Punkt. Eigentlich bräuchten wir eine Dosierpumpe, die abhängig von Lastzustand und Drehzahl, die Ölsorte wechselt. Allerdings gehe ich davon aus, dass die üblichen Getrenntschmiersysteme - auch die, die das Öl direkt dem Sprit beimischen - ein Problem mit der hohen Viskosität der Öle mit hohem Flammpunkt haben.

Ich denke das beantwortet auch miro279s Frage

Zitat von miro279

Das ist mir auch schon aufgefallen, warum haben die Öle die nicht für Getrenntschmierung freigegeben sind so hohe Flammpunkte? Das Motul 800 z.B. liegt mit 252°C über 100°C über den Ravenol und damit im Bereicht eines 4-Takt Motoröls.

Mal zum Vergleich
Motul 800
Viskosität bei 100°C ---- 15,5 mm2/s
Viskosität bei 40°C ---- 120,2 mm2/s

Titan 100S
Viskosität bei 100°C ---- 8,44 mm2/s
Viskosität bei 40°C ---- 47,5 mm2/s

Wie man sieht, ist die Viskosität stark temperaturabhängig. Bei 100°C hat das Motul etwas weniger als die doppelte Viskosität. bei 40° ist das schon das 2,5 fache und bei 0° (leider steht im Datenblatt da kein Wert) kann ich mir vorstellen, dass das Öl dick wie Honig ist und nicht durch den Schlauch vom Tank zur Dosierpumpe fließt.

Man müsste also Schlauch und Tank beheizen, dass auch bei niedrigen temperaturen das Öl überhaupt in die Dosierpumpe fließt.

Zitat von miro279

... interessanter Weise sind weder JASO FD, noch ISO-L-EGD nachgewiesen. Ist es einem beim Renneinsatz egal das die Öle vermutlich weniger sauber verbrennen und mehr Rückstände hinterlassen oder geht man davon aus, dass die erreichten Temperaturen im Renneinsatz so hoch sind, dass auch diese Öle ohne große Rückstände verbrennen?

Vom erfüllen oder nicht erfüllen bestimmter Normen auf die Sauberkeit der Verbrennung schließen zu wollen halte ich für gewagt. Man müsste halt mal in die Normen schauen, welche Parameter da überhaupt unter welchen Bedingungen getestet werden.

Letztendlich würde das aber auch nicht viel nützen, wenn man keine Messwerte für unseren Motor hat. Diese brauchte man um die Anforderungen an das Öl zu kennen und diese dann mit den Testergebnissen des Öls vergleichen zu können.

Das hat sich so über die Jahre angesammelt. Mal hier was gelernt, mal dort... Ich will auch nicht verneinen dass mein beruflicher Werdegang (Maschinenbauingenieur) meinen Horizont an der einen oder anderen Stelle erweitert hat.
Den Anspruch alles zu wissen, erhebe ich nicht, fülle aber gern Lücken mit logischem Denken und den kombinieren von Beobachtungen und bekannten Daten zu Erkenntnissen. Mir reicht es eben meist nicht zu wissen das etwas so ist, wie es ist. Sondern ich mache mir oft Gedanken über das "Warum".

Wenn man daher das von mir geschriebene einem Petrol-Chemiker zeigt, wird der mit Sicherheit an der einen oder anderen Stelle etwas zu ergänzen haben oder exakter beschreiben können, vielleicht auch eine Kleinigkeit korrigieren, das von mir skizzierte Grundgerüst und die grundsätzlichen Aussagen aber mit ziemlicher Sicherheit bestätigen.

Zitat von Retrosic

Aber warum soll ein Öl mit hohem Flammpunkt mehr Ablagerungen verursachen? Da würde mich das physikalische warum sehr interessieren!
Denn ich hab mir da immer gedacht (zusammen gereimt) das Stoffe mit hohem Flammpunkt immer sauberer Verbrennen als die mit niedrigerem.

Ich glaube da verwechselst Du die Brenntemperatur mit dem Flammpunkt. Die Brenntemperatur ist jene Temperatur, die bei der Reaktion von brennbaren Stoffen, in unserem Fall Kohlenstoff und Wasserstoff, mit dem Sauerstoff der Luft, lokal, also am Ort der Reaktion, entsteht. Die höher der Temperatur wird dabei von der zufließenden Energie aus der Reaktion und der Abfließenden Energie zB durch Wärmestrahlung je Zeiteinheit bestimmt. Wesentlicher Faktor ist dabei die Verbrennungsgeschwindigkeit, die wiederum von der Beschaffenheit der Moleküle, der Temperatur, bei der die Reaktion stattfindet, der lokalen Verfügbarkeit von Sauerstoff und Brennstoff und dem Druck abhängig ist.

Der Flammpunkt hingegen ist die Temperatur, bei der ein brennbarer Stoff bei 1013 hPa an normaler Umgebungsluft und ohne externe Energiezufuhr min 1 Minute weiterbrennt. Die die Brenngeschwindigkeit, ist der Flammpunkt auch von der Beschaffenheit der Moleküle des Brennstoffs abhängig. Öl, egal welches, hat sehr langkettige Moleküle. Da die Reaktion zuerst an den Kettenenden beginnt und sich dann nach innen fortsetzt, liegt auf der Hand, das a) lange Ketten langsamer abbrennen als kurze und b) die gleiche Menge Öl mit kurzen Ketten wesentlich mehr freie Kettenenden hat, an denen eine Reaktion starten kann, als die selbe Menge Öl mit langen Ketten.

Diese Anzahl der freien Kettenenden, dürfte auch der wesentliche Faktor für den Flammpunkt sein. Weiterhin lässt sich feststellen, dass mit zunehmender Kettenlänge auch die Viskosität steigt. Kurz dickflüssiges Öl = lange Ketten = hoher Flammpunkt = langsamer Abbrannt. Dünnflüssiges Öl = kurze Ketten = niedriger Flammpunkt = schnellerer Abbrannt.

Die Kunst liegt nun darin das Öl zu finden, dass schnell genug verbrennt um keinen Ruß zu hinterlassen, dabei aber einen möglichst hohen Flammpunkt hat um auch im heißen Bogen seine Schmierwirkung zu entfalten.

Das Dumme ist hat, dass der Motor mal im Standgas ohne Last und mal bei 8000 u/min mit Vollast läuft und dadurch komplett unterschiedliche Reaktionsbedingungen in den Kammern herrschen. Im Standgas bleibt die Reaktionsgeschwindigkeit niedrig (vor allem bei schlechter Kompression) daher dosiert hier der OMP auch weniger Öl. Bei hoher Last und hohen Drehzahlen habe ich eine schnelle und heiße Verbrennung. Damit verbrennt auch mehr Öl und der OMP dosiert mehr zu. So funktioniert das übrigens auch mit dem "Freibrennen" auf der Autobahn und das selbe Phänomen ist der Grund für das verkoken der "Stadt und Stau"-Rx-8.

Was mir dabei gerade noch einfällt. Kunststoffe, zumindest die Polyolefine, sind in ihrem Aufbau dem Öl sehr ähnlich, ja fast gleich. Nur dass eben die Kettenlänge noch viel größer ist. Bei der Kunststoffherstellung ist es, bei manchen Kunststoffen üblich, die Kettenenden gegen thermischen Zerfall zu schützen, indem eine thermostabile Endgruppe angehängt wird. Meistens sich das Ester.

Das lässt sich auch potentiell bei Ölen machen, was wiederum den Flammpunkt erhöht und die Alterung des Öls verlangsamt. Das kann auch einer der Gründe sein, warum Mazda ursprünglich von synthetischen Ölen abgeraten hat. Derartig stabilisierte vollsynthetischen Motoröle verbrennen einfach nicht vollständig, was zur raschen Verkokung des Motors führt.

Der wesentliche Unterschied zwischen synthetischen Ölen und Mineralischen Ölen ist der, dass bei synthetischen Ölen (das Grundöl) praktisch alle Molekülketten annähernd die selbe Länge haben. Das heißt alle Moleküle brennen gleich gut oder schlecht. Da das in der Praxis aber auch nicht gewünscht ist, werden verschiedene sysnthetische Grundöle gemischt um einen breiteren Einsatzbereich zu erhalten.
Bei Mineralischen Ölen liegt immer ein Mix aus kurzen und langen Ketten vor. Die Viskosität ergibt sich dann aus dem Mittelwert.
Additive können beiden Ölen in rauen Mengen zugesetzt werden bzw. worden sein.

Hab ich nun ein vollsynthetisches 2-Takt-Öl - hier wird der Hersteller die Kettenenden nicht stabilisiert haben, will er doch, dass das Öl sauber verbrennt - so kann man, wenn man die Reaktionsparameter im Motor kennt, dies so einstellen, dass es immer komplett verbrennt. (Mit Ausnahme des Öls an der Wand, da dieses um ein vielfaches kälter bleibt.

Beim mineralischen 2-Takt-Öl, wo lange und kurze Ketten gemischt vorliegen, kann man sich entweder für gute Schmierwirkung entscheiden, wobei immer Ruß zurück bleibt, da ja die meisten Moleküle frei im Brennraum schweben und die langen Ketten eben nicht vollständig abbrennen. OIder man entscheidet sich für eine saubere Verbrennung, was durch die dann überwiegend kurzen Ketten zu einer schlechteren Schmierwirkung führt.

@8rx8
Was auf der Seite " Quelle: 2takt-oel.de/zweitaktoel-wisse…synthetisches-2-takt-oel/ " steht ist "Laiengesülze". Da hat der "Marketingazubi" - mit Sicherheit einer, der sämtliche Naturwissenschaften auf dem Gymnasium abgewählt hat - eine Seite füllen müssen und dann ohne technisches, chemisches und physikalisches Grundwissen "virtuelles Papier" beschmutzt.

@Commander_Keen

"Bitte was? Dann würd ich mir Sorgen ums Öl machen, wenn es nach zwei
Tankfüllungen nicht schwarz ist. (Warum nimmt es keine Partikel auf?)

Das Öl in jedem normalen Kraftfahrzeugverbrennungsmotor "sollte" ruck-zuck wieder schwarz sein."

An der Stelle sollte man sich Gedanken machen, wo denn all der Dreck herkommt.

Quellen sind:
- Ruß / Ölkohle durch nicht vollständig verbrannten Kraftstoff / Öl
- Abrieb aus Lagern, von den Dichtleisten / Kolbenringen(beim Hubkolben), von den Seitenplatten und dem Rotorgehäuse / den Zylindern

Ist das Öl schon nach wenigen Kilometern bzw. "ruck-zuck" wieder SCHWARZ, dann kann das nur bedeuten, dass
a) Der Motor mit zu langen Ölwechselintervallen betrieben wird und sich dadurch immer Dreck bereits im Motor abgelagert hat, der nach dem Ölwechsel sofort vom neuen Öl wieder gelöst wird
b) Die Verbrennung mies und die Sideseals dermaßen undicht sind, dass es zu einem erhöhten Rußeintrag ins Öl kommt
oder c) ein exorbitanter Verschleiß vorliegt.

Auch bei meinem 3er Mazda dauert es um die 2000 km bis man am Öl überhaupt etwas sieht und wirklich schwarz wird es auch erst wenn es auf die 7-8000 km zugeht.

Die einzigen Motoren, wo das Öl wirklich schnell schwarz wird ist bei den Dieseln. Da ist das auch ok, da sie zum einen mehr Ruß produzieren und zum anderen der Schmutzeintrag in das Öl durch die höheren Verbrennungsdrücke strärker ausfallen sollte.

Mit brauen Öl auch mit etwas Farbeintrag vom 2T-Öl kann ich leben, werde es aber auch weiterhin bald wechseln wenn es schwarz wird.

@8rx8 Stimmt, hast recht. Bin noch unschlüssig welches Öl genau. Das Off Road oder das Road Racing. Letzteres wäre Orange.

Die Farbe ist mir eigentlich egal, würde aber ein Öl bevorzugen, welches nicht eingefärbt ist. Mit dem Fuchs Titan, bin ich eigentlich zufrieden, allerdings denke ich, dass das Motul eigentlich noch besser ist. Zu einem hat es einen höheren Flammpunkt, der dafür sorgen sollte, dass mehr Öl an den Brennraumwänden verbleibt. Zweitens ist es etwas höherviskos, was zwar die Eignung für den Einsatz mittels Sohnadapter behindert, aber eben auch einen stabileren Schmierfilm ausbilden sollte. Da ich es direkt in den Benzin gebe, stört mich die Hohe Viskosität nicht.

@Captain
Das mit der Reinigungswirkung kann ich bestätigen. Als ich mir den Rex seinerzeit mit "Motorschaden" kaufte habe ich einen Ölwechsel gemacht und mit Premix (Fuchs Titan) begonnen. Nach schon nur 2 Tankfüllungen war das Öl Pechschwarz! Das 2T-Öl hatte also offenbar eine Menge Dreck und Verkrustungen gelöst. Danach nochmal Öl-Wechsel und seither dauert es immer gut 8000-9000 km bevor das Öl nennenswert schmutzig wird.

Bis jetzt hab' ich immer noch das alte Fuchs Titan 100S aufgefahren, will aber nächste Saison auf das Motul 800 wechseln, da das mit rund 250°C einen deutlich höheren Flammpunkt hat und farblos (gelb) ist.

Welcher Prüfstecker der richtige ist, weiß ich auch nicht. Aber du kannst das Kraftstoffpumpenrelais abziehen und die beiden geschalteten Kontakte brücken. Das Relais macht ja auch nichts anderes. Dann sollte die Pumpe laufen. Zumindest bei eingeschalteter Zündung

Ob die Pumpe immer bei eingeschaltener Zündung läuft, kann ich gar nicht sagen. Es kann auch sein, dass sie zusätzlich den Trigger vom Exzenterwellensensor braucht. Meist ist es aber so, dass sie Pumpe den Einspritzdruck aufbaut und dann abschaltet, bis dieser wieder sinkt. Das musst du halt einfach mal ausprobieren.

Nachtrag: Hab gerade mal im Handbuch nachgelesen. Die Pumpe scheint tatsächlich nur zu fördern, wenn der Motor läuft.

Was die originalen Benzinschläuche angeht, ist es meiner Meinung nach übertrieben von "Einmalgebrauch" zu sprechen. Das Problem ist vielmehr, dass man dem Demontieren schon aufpassen muss, dass man die Verriegelung nicht beschädigt, damit sie bei der späteren Montage auch wieder ordentlich einrastet. Weiterhin kommt es häufig vor, dass bei der Demontage der Gummiring in der Kupplung etwas am Rohr klebt und mit diesem nach vorn gezogen wird. Schiebt man nun das Rohr bei der Montage einfach so in die Kupplung, kann es passieren, dass sich der Gummiring schräg stellt und dann nicht mehr dichtet, bzw. sogar durch das Rohrende beschädigt wird.

Daher schaue ich vor Montage immer in die Kupplung und schiebe die Dichtung ggf mit einem gebogenen Drahtende o.ä. wieder in Position, bevor ich die Kupplung auf das Rohr schiebe. Habe ich das Ganze montiert, ziehe ich immer nochmal an der Kupplung, ob sie auch richtig eingerastet ist. Bislang war da immer alles dicht nachher.

Sicher kann auch eine Bastelei mit Schlauchschellen dicht werden, zumindest am Verteiler, da dieser aus Metall ist, aber ich hätte da eher Bauchschmerzen als mit der Wiederverwendung der Originalleitungen.

Eine Einspritzdüse kostet 301,22 €. Ich hatte schon mal bei Mazda nachgefragt. Wenn da was ist, wird es zumindest bei Mazda ein teurer Spaß. Kannst auch mal Google bemühen. Manchmal bekommt man die Düsen samt Verteiler für 50 - 100€

ebay -->
Verteiler: https://www.ebay.de/itm/Mazda-…id=p2385738.c100677.m4598

Primärdüsen mit Verteiler (vom 4-Port):
https://www.ebay.de/i/291972211095?chn=ps

Ich glaube aber nicht, dass deine Düsen undicht sind. Eher einer der Dichtringe oder deine Schlauchkonstruktion. Hattest du den Pulsierungsdämpfer vom Verteiler ab? Da ist auch ne Dichtung drin.

Bist Du dir sicher, dass der Sprit oben aus den Düsen kommt? Wenn ja, dann check nochmal die Dichtringe. Ansonsten brauchst du dann aber keine neue ansaugbrücke, sondern nur den verteiler über den Düsen. Allderdings denke ich eher, dass deine Zulauf oder Rücklaufleitung an besagtem Verteiler undicht ist. In den Steckkupplungen sind auch Dichtungen, die gern mal beim Wiederanstecken verrutschen und dann nicht mehr dichten. Hier würde ich zuerst den Fehler vermuten.

Ich würde Dir empfehlen, zunächst die obere Ansaugbrücke abzubauen, dann am Verteiler alles trockenzuwischen und dann die Zündung anzuschalten. Dann solltest Du sehen, wo genau der Sprit rauskommt.

Bis auf die Dichtringe, kann an der Ecke eigentlich nicht viel kaputt gehen. Am Verteiler würde ich nicht rumbiegen. Der muss auch nicht stram auf die Düsen drücken. Es reicht, wenn diese im Verteiler stecken.
Bei mir sind die Düsen so locker, dass man sie drehen und auch etwa 1/2 mm hoch und runter schieben kann. Und da ist alles dicht.

Ja stimmt. Bezüglich deines letzten Absatzes ist mir auch aufgefallen, dass immer wieder auch RX-8 angeboten werden, die erst vor kurzem einen Austauschmotor bekommen haben. Manchmal ist die Anzeige dann noch mit"springt schlecht an wegen kleinem Anlasser / schwacher Batterie." oder Ähnlichem "garniert". Da liegt es ja auf der Hand, dass an dem Wagen was stinkt. Wer investiert den erst min 2500€ in einen Rebuild + ne Menge Arbeit um dann das Auto zu nem niedrigen Preis auf den Markt zu werfen?

Meines Achtens alles verpfuschte Rebuilds.

Da hat sich wohl ein Schluck feinstes geschäumtes Motor-Öl zur angesaugten Luft gesellt um, nach reichlicher Schmierung der Rotoren, dem Auspuff in blauen Schwaden zu entfleuchen...

@SimRacer
Sicher hast Du da recht. Aber ich würde auf die Wirksamkeit der negativen Mund zu Mund-Propaganda nicht all zu sehr vertrauen. Wie oft beginnen hier im Forum denn Beiträge mit "Ich habe mir vor kurzem einen Rx-8 gekauft und nun springt er warm nicht / schlecht an. Was kann das sein..." o.ä. ?
Hätten sie vorher gelesen, hätten sie keinen Rex gekauft dessen Motor platt wie ne Flunder ist. Genauso ist es mit den vertrauenswürdigen und weniger vertrauenswürdigen Rebuildern und Anbietern von Ersatzteilen. Zumal der unbedarfte Käufer eines motortoten Rexes, wenn er dann die bittere Wahrheit realisiert und nach einem Ausweg (Rebuild) sucht, selbst hier im Forum den Wankelmotor"Guru" gleich unter den "ersten Adressen / Empfehlungen" findet.
Siehe: Rebuild Werkstätten/Angebote
oder Gewerbliche Anbieter von Rebuilts
Dazu kommt noch die Standardempfehlung hier im Forum zunächst eine neue Zündung zu verbauen, die selbst bei niedrigem Luftdruck im Reifen, schmierenden Wischerblättern und allerlei anderen realen und irrealen Gebrechen des RX helfen soll... Ich denke da sind einige Bestellungen auch immer für den "Guru" dabei.

Nicht zuletzt gibt es dann noch eine Reihe von Kurzzeitbesitzern, die zwar auch einen Betrag X in ihren Traumwagen investieren, bevor die ihn dann entnervt verkaufen oder er in der Presse landet. Die investieren zwar kaum in einen Rebuild, kaufen aber gewiss allerlei Ersatzteile und Tuningzubehör - auch beim "Guru".

Das Dumme an den Rebuilds ist, dass die meisten Rx-Fahrer, wenn überhaupt nur einen Rebuild in ihrer Nutzungszeit des Rx brauchen. Die meisten scheuen den Aufwand komplett. Nicht umsonst ist der Gebraucht-Rx-Markt mit Wagen so um die 100.000 km überschwemmt, bei denen man davon ausgehen kann, dass max einer von 20 noch mehr als 10.000 km läuft. Nur wenige behalten den Wagen so lange, dass sie ein 2. oder 3. Mal den Motor überholen lassen müssen/wollen.
Daher wird der Wankelmotor"Guru" gar nicht erst mit einem Folgegeschäft kalkulieren... Getreu dem Motto: "Einmal richtig abzocken. Ein zweites Mal seh' ich den eh nicht wieder."

Ich hab die unten rechts für 65€. Die ist elastisch, die Größe passt perfekt und deckt des Rex rundum bis zum Schweller ab.

https://www.car-e-cover.de/car…mazda/mazda-rx8/index.htm

Aber sicher! Und weicher als meine Bettwäsche... Das ist keine Plane, sondern ein "Indoor Cover" gegen Staub und Fliegenschiss.

Winterschlaf