Entgültige Antwort für die ewige Frage: WELCHES ÖL FÜR MEINEN REX !

HALLO LEUTE !

Habe mir jetzt lange Gedanken gemacht uber die ewige Frage nach dem Richtigen ÖL.

Diese Frage beschäftigt nämlich nicht nur unsere Region sondern auch die REX Besitzer in den USA und JAPAN (dort soll es sowieso nur ein 0w20 renesis Öl geben.) Wenn ihr den Folgenden Beitrag lest werdet ihr draufkommen das das Dexelia ultra 5w30 A5/B5 gar nicht das optimale ÖL für unseren REX ist,sondern nur für den Hersteller zwecks bessere Verbrauchswerte gegenüber den Kraftstoffverbrauch!!

Ich finde sogar das dieses Öl an der Lebensdauer unseres WANKELS nagt !!!

Ich würde die ADMINS sogar bitten diesen Bericht als Hauptthreat ins Forum zu stellen um etwaige Diskussionen bezüglich Motoröl weitgehend zu minimieren.

Anhand meines Beitrages kann sich jeder sein Öl für SEINEN Einsatz zurechtsuchen....

Ich setze diesen Beitrag mal ins Forum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.

Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:

Viskosität:

Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.

Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!

Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.

API-Normen:

API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.

ACEA-Normen:

Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!

ACEA unterscheidet nach:

A = Ottomotoren

B = kleinvolumige Dieselmotoren

C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter

E = LKW-Diesel

Dann wir nochmals weiter differenziert:

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5

A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5

A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5

A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner

A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle

C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel

C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1

C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1

Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.

Andere Normen:

Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....

Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.

In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.

Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.

A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.

Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.

Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.

Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.

Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.

Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.

Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.

Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.

Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!

Ich hoffe euch damit geholfen zu haben!!! :thumb:

Hallo!

Da ich mich mit den Dingen doch etwas auskenne finde ich das mir der Mehverbrauch von ca. 1l pro 100km eher wurscht ist wenn dadurch der Motor wesentlich länger hält.

Da ich , seit ich meinen Rex besitzte, nur das Magnatec 5w30 A3/A4 C3 verwende konnte ich keine negativen Eigenschaften feststellen.

Mein Ölverbrauch liegt bei ca 1l bei ca 1500km und das bei eher sportlicher Fahrweise.

Mein Spritverbauch liegt bei normaler Fahrt so um die 15l pro 100km. (im RACING Betrieb-Fahrweise zwischen 7000 und 9500rpm "nur"22l)

Auch habe ich bis 10000 rpm den vollen Schub (bis er abregelt)

Ich habe schon gehört hier im Forum das die starken REX schon bei manchen bei 9500rpm abregeln.....mein Drehzahlmesser geht auf Anschlag 10000!

Auch habe ich durch die "MAGNATEC-Technologie"(Ölmolekühle haften permanent auf Metall) keine Bedenken wenn mein Auto mal so ein Halbes Jahr steht (über Winter) ohne bewegt zu werden,das mir die Dichtleisten oder Laufflächen anrosten,so wie es schon bei wenigen der Fall war.

Ich finde ich habe das Richtige Öl für meinen Rex gefunden.

Sicher habe ich Normen vom Dexelia Ultra auch aufgeschlüsselt. Bin aber zum Schluss gekommen das das Öl ausser das mann damit Sprit spart aber auch schon gar keine weiteren nennenswerte Vorteile bietet....

Sicher im ganz normalen,ständigen Alltagbetrieb ist das Dexelia sicher nicht schlecht aber wenn man mal denn Motor etwas länger "treten" möchte (spassfaktor),könnte ich mir vorstellen das der Verschleiss wesentlich erhöht und die Leistung (minimal) vermindert (motor heiss) wird.

Aber mal Erlich!!

Ich denke fast nicht mal MAZDA selbst weiss wirklich welches Öl das richtige ist

Egal zu welcher MAZDA Vertragswerkstatt ich hingegangen bin, jeder schüttet etwas anderes in den REX.

Nur wenige verweissen auf das Dexelia........das gibt einen echt zum Nachdenken....

Deshalb habe ich mich daran gesetzt durch die aufschlüsselung der NORMEN das richtige ÖL für meinen REX zu finden und teile euch meine Erfahrung mit.

Was jeder daraus macht muss er selbst entscheiden.... :thumb: :thumb:

up...