Verschleiß (in der Brennkammer)

Zitat

Ich würde sagen, dasss der RX-8 als sein größtes Nachteil den Verschleiß hat( in der Brennkammer). Und das abgerundete Kolbendreieck soll irgendwie jede 30000km ausgetauscht werden....und das ist nicht billig

stimmt das ? davon habe ich noch nichts gehört !

Hi bpopow,

das halte ich für ausgemachten Quatsch! Ordentliche Behandlung vorausgesetzt, ist Verschleiß/ Lebensdauer für die Wankelmotoren schon lange kein Thema mehr.

Woher soll denn das Zitat stammen???

Ansonsten wendest Du Dich mit dieser Frage am besten direkt an das Forumsmitglied HD_Paschke - als leitender Ingenieur bei NSU und Vater des Kreiskolbenmotors, der seinerzeit aus dem von Wankel erfundenen Drehkolbenmotor entwickelt wurde, kann er wohl besser als jeder andere zum Thema Verschleiß Stellung nehmen.

Zum Thema Vor- und Nachteile des Wankelmotors allgemein hier ein interessantes Referat der FH München aus dem Jahr 2003.

mfg

sun king

....

denn selbst wenn es so wäre, fällt das meiner Meinung nach unter die Fahrzeuggarantie.

Alle 30000 Kilometer den Motor spalten, das kann ja wohl nicht sein. Woher hast Du denn das Zitat?

habe das heute im motor talk forum gelesen ! ich meine da wird ja viel quatsch über den wankel zum thema verbrauch usw... geschrieben aber sowas hatte ich vorher noch nicht gehört !
da ich mich nur oberflächlich mit der materie auskenne wusste ich nicht ob es stimmt oder nicht !

Hallo,
die Dichtleisten waren bei den ersten NSU Spidern aus Kohle-Antimon, die man gegen eine
Chromschicht laufen ließ. Durchschnittliche Lebensdauer 80000km, dann brachen sie meist
und verschwanden sie in Richtung Auspuff ohne Schaden anzurichten.
Spätere Motoren wurden mit Enesil beschichtet.
Sie waren auch anfällig gegen Klingel, was sie auch sehr schnell zum Dichtleistenbruch
führen konnte. Problematisch war der Dichtkonus, der sich vorne an den Kerzen befand.
Wurde die Kerze zu fest angezogen, dann platzte der Chrom der Laufschicht ab.
Mazda verwendete beim Cosmo Sport eine Kohle-Aluminium Dichtleiste gegen Chrom,
die Dichtleiste wurde breiter als beim Spider ausgelegt.
Wurde bei den ersten 10A noch direkt auf das Aluminium der Kammer galvanisiert, so ging Mazda sehr schnell auf das sogenannte Transplantverfahren über.
Dabei wurde zuerst eine Stahlgrundlage von 0,3-1mm in die Form gespritzt und anschließend
mit einer Aluminiumlegierung vergossen. Darauf wurde maßgalvanisiert, also es mußte die
Schicht nicht geschliffen werden.
Obwohl man bei NSU auch Versuche mit einem Stahlmantel durchführte, ging man auf
das damals noch unerprobte Enisil über.
In Verbindung mit einer Dichtleiste, die ein Zusammenstopfen des Motors erlaubte und
wiederrum mangelhafter Erprobung führt das zum Fiasko.

(
Worin lag das Dichtleistenproblem des Ro80?
Bei den ersten Ro80-Motoren verwendete man eine dreiteilige Leiste, bei der alle drei Teile
aus dem gleichen Material IK-S bestanden. Im Testbetrieb hielten diese Dichleisten
über 200000km. Nur war der Schönheitsfehler, die Motoren wurden praktisch dabei nie kalt.
Jetzt wurden die ersten Ro80 ausgeliefert und nun kam es in rascher Folge zu Motorausfällen,
durch Kompressionsverlust. Was war geschehen? Ein simpler Konstruktionsfehler.
Die Dichtleiste war so konstruiert, das sich die Ecken mehr abnutzten und dadurch auch
seitlich abdichteten. Jetzt kam der Faktor Kaltverschleiß hinzu, dadurch nutzte sich das Mittelteil
an der Kuppe mehr ab und die Eckteile rutschten nach innen. Hier durch dichteten die Dichtleisten
nicht mehr gegen die Seitenteile ab und die Motoren verloren ihre Kompression.
Als erste Gegenmaßnahme griff man auf die Spiderteilung zurück und verwendete das härte
IKA-3 für das Mittelteil, nun hielten die Motoren. Für die kleinen Ecken verwendete man weiterhin
IK-S. Auf der Suche nach einem kaltverschleißfesten Material wurde man bei Ferrotic fündig.
Nun kehrte man zu der bisherherigen Teilung zurück und stellte das Mittelteil
aus Ferrotic her. Die Ecken wurden weiterhin aus IK-S hergestellt und nutzten sich
gewollt schneller ab als das Mittelteil ab. Erst im Jahr 1975 ging man auf Ferrotic-Ecken
über, die aber immer noch weicher als das Mittelteil waren.
Die Ironie dabei ist, theoretisch müßte die dreiteilige Leiste besser dichten als z.B.
eine Dichtleiste in der Spiderteilung. Versuche mit verschiedenen Dichtleistenteilungen
zeigten aber, das die Spiderteilung weniger Reibung produziert. Ro80-Motoren mit dieser halben
Spiderteilung aus IKA-33 hielten deutlich länger als mit den Seriendichtleisten und IKA Ecken.
Der Hauptvorteil der Seriendichtleisten, lag bei der leichten Austauschbarkeit. Man konnte die
Motoren einfach zusammenstopfen!

Die durchschnittliche Lebensdauer betrug 1973 bis Mai 1975 bei der Baustufe 6 des Ro80-Motors
60000-80000km. Ab Juni 1975 mit der letzten Baustufe durchschnittlich 90000km,
mit Rückschlagventil an der Öldosierpumpe 120000km. Anzumerken ist, daß das noch für die
Bleiärea galt! Nachdem es bleifreies Benzin gab stieg die Lebensdauer erheblich an. )

Als Optimum hat sich die halbe Spiderteilung erwiesen und diese wird heute auch im Renesis
verwendet.

Im Gegensatz zu Audi NSU blieb Mazda unbeirrt bei einer Laufschicht aus Chrom.
Man schaffte es den Untergrund so fest zu machen, das man schlußendlich zu metallischen
Leisten zurückzukehren konnte. 1976 ging man auf das noch heute benutzte SIP-Verfahren über.
Der Stahlmantel wurde nun eingelegt, es wurde weiterhin maßgalvanisiert.
Beim RX-7 FC ging man dann auf eine längsgeteilte Dichtleiste über, die bis zum RX-7FD
beibehalten wurde.
Beim Renesis 13BR ging man wegen der höheren Drehzahl auf eine zweigeteilten Dichtleisten
über.

Kleiner Excurs zu den Rennmotoren.
Die Dichtleisten beim 26B bestanden schon 1991 aus Faserverstärkten Siliziumnitrid.
Sämtliche Laufflächen waren mit einer Metallkeramischen Beschichtung versehen.
Das hat hauptsächlich den Grund darin, hätte die Öldosierpumpe versagt hätte der Motor
die 24Stunden ohne Schmierung durchgestanden! Auch verbessert es den thermischen
Wirkungsgrad.

Für die RX-8 Trochoide benutzt man eine Chrommolybdän-Laufschicht und die ist auch nicht ohne. Das ist nämlich so ziemlich das beste Material, das man sich vorstellen kann. Denn es ist einer der wenigen Materiale bei dem keine Rattermarken auftreten! Und die Serienleisten sind bei Mazda schon immer für eine bedeutend größere Leistung ausgelegt worden.

mfg
HDP

Zitat

Original von sun king

Ansonsten wendest Du Dich mit dieser Frage am besten direkt an das Forumsmitglied HD_Paschke - als leitender Ingenieur bei NSU und Vater des Kreiskolbenmotors, der seinerzeit aus dem von Wankel erfundenen Drehkolbenmotor entwickelt wurde, kann er wohl besser als jeder andere zum Thema Verschleiß Stellung nehmen.

Ich behaupte mal glatt das der Forumsuser HD_Paschke mit wirklichem Namen Kurt Heintz heisst und dies nur sein Pseudonym ist. Seine kompetenz kann man ihm natürlich nicht absprechen.

gruß
THUNEON

Nein, der 2. Artikel des Benutzers HD_Paschke war mit Kurt Heintz signiert ... das sagt alles, oder ?

Lieber H.D. Paschke, bist Du's nun wirklich oder woher hast Du Dein umfangreiches Wissen ?
Für was steht denn H.D.? Hans Dieter?

Ich wußte es ja: HDP würde mich nicht enttäuschen!
Manchmal hat er zwar schlechte Laune, dann kriegt halt der eine oder andere eine übergebraten, aber seine technischen Ausführungen sind mit weitem Abstand absolut das Beste, was es hier im Forum zu lesen gibt.

Nun könnte man ja glatt einen neuen Thread aufmachen, vielleicht:

"Ist HD_Paschke HD Paschke?"

(Übrigens würde man diesen mit Doppel "n" schreiben: Hanns Dieter Paschke)
Das wäre dann der NSU Chefingenieur, den ich oben meinte. Felix Wankel war Jahrgang 1902, die Entwicklung des KKM fand gegen Ende der 50er Jahre statt. Rein theoretisch könnte HDP durchaus hier am Forum teilnehmen. Mein eigener Vater ist auch nicht jünger und auch im Internet hoch aktiv. Detektivisch betrachtet, könnte natürlich aber auch Thuneon Recht haben, wenn er HD_Paschke für Kurt Heintz hält. Der schreibt nämlich im Forum von www.der-wankelmotor.de in so verblüffend ähnlichem Stil, dass man die beiden für Zwillinge halten könnte.
Außerdem wohnt Kurt Heintz in Hessen, HDP auch...
Was ist nun allerdings das Pseudonym und was der echte Name?

Lieber HD_Paschke, bitte spann uns nicht länger auf die Folter und oute Dich!
Im Allgemeinen hat ja jeder hier sein anonymes Pseudonym, aber wenn man sich mit einem so prominenten Namen schmückt wie HDP, ist vielleicht die Frage nach der Identität doch erlaubt.

@HD_Paschke: Und ich verspreche, Deine Antwort NIEMAND weiterzusagen, großes Ehrenwort ;)!

Auf die Auflösung des Rätsels freut sich

sun king

(der leider wegen vermurkstem DSL-Providerwechsel am Sonntag nicht ins Internet kann. Kleiner Tipp am Rande: Laßt die Finger von MSN, auch wenn die neuen DSL-Tarife noch so verlockend billig sind. Ich habe miserable Erfahrungen gemacht, wahrscheinlich wird es noch einen Rechtsstreit geben, und letztlich bin ich dann reumütig wieder zu 1und1 zurückgekehrt...)

Seit wann zweifelt man denn schon die Identitäten von anderen Leuten an