Ich würde mir mal deine Verkabelung anschauen. Kann mir gut vorstellen, dass zum bsp der Einschaltstrom für eines der Magnetventile hinter der Ansaugbrücke die Anzeige stören kann, wenn entweder eine Spannung in die Sensorleitung induziert wird oder es zu einem kurzen Spannungseinbruch kommt.
Daher klär mal folgende Fragen. Wo greifst du die Spannung für die Anzeige und den Sensor ab? Wo hast du die Kabel entlang gelegt? Ist das Instrument analog oder Digital? Ist das Kabel zum Sensor geschirmt?
Bei aller Ehre, die "Laufleistungen" deiner beiden RX-8 sind durchaus noch als "bescheiden" zu bezeichnen. 125.000 km ist in etwa die übliche durchschnittliche Laufleistung die ein Motor ohne Probleme schafft egal ob Kevin (23) oder Liselotte (74) ihn fährt. Und über grad mal 5000 km auf nem Rebuild brauchen wir auch nicht reden. Wäre echt traurig wenn der da schon platt ist.
Von Laufleistung kannst du beim Wankel reden, wenn du deutlich über 150k mit dem Motor schaffst. Ob der gut fährt und was er an Sprit braucht sind keine sicheren Indizien für den Zustand des Motors. Meiner hat 197.800 km drauf startet immer sofort, läuft echt klasse und schafft auch problemlos und zügig seine Vmax. Der Verbrauch ist vollkommen normal (13,5l, 6-Port). Von außen betrachtet gehts dem Motor besser als den meisten RX-8, die ich bislang kennen gelernt habe. Dennoch habe ich aktuell einen Kompressionsunterschied von 1,7 bar zwischen Rotor 1 und 2. Ich tippe auf Lagerschaden am hinteren Hauptlager. Der Motor ist also ein Fall für ne Überholung oder zumindest nem Lagertausch! Sowas kommt eben - meiner Meinung nach - von zu dünnem Öl bei 40°C Außentemperatur.
Deiner Aussage, dass man mit dem Auto auch regelmäßig fahren sollte, stimme ich zu.
Deine Verbrauchswerte... naja. Ich hab mal vor Jahren, als ich rausfinden wollte, wie "sparsam" der Rex sein kann, in den "Rentnermodus" geschalten. Da hab ich mal 11,8 l geschafft. Bei normaler Fahrweise überwiegend über Land und in hügligem / bergigem Gelände sind es immer um die 13,5 L /100 km.
Ich schlage also vor, dass du dass Thema hier wieder aufrollst, wenn dein RX-8 Nummero 1 die 200k-Marke und dein RX-8 Nummero 2 die 247k-Marke knackt und dann bei den Motoren die Kompressionswerte noch ok sind. Das was du aktuell in die Waagschale zu werfen hast, ist einfach zu wenig.
Der Ölverbrauch war in der Vergangenheit immer ziemlich konstant bei 0,72 l/ 1000 km gemittelt 2018 0,72 l gemittelt 2019 0,70 l Wenn ich nur die Werte dieses Jahres nehme, komm ich für heuer auf 0,8 l/1000 km. Wenn ich den halben Liter Öl, der momentan unter Max ist noch auffülle, komm ich auf etwa 0,9l /1000 km für dieses Jahr. Die Werte sind inkl Premix.
Also etwas mehr Öl braucht er schon.
Es ist allerdings ein "Schaden" der offenbar recht plötzlich eingetreten ist.
Das steht bei so ziemlich jedem. Nur das Deutsch lässt bei sowas gerne mal zu wünschen.Man kann Glück oder auch Pech haben. ..
Da hast Du recht. Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass man sich auf gutes Warmstartverhalten und gute Fahrleistungen nicht allein verlassen kann.
meiner springt warm sie kalt immer sofort an, läuft absolut ruhig und schafft spielend und zügig seine Höchstgeschwindigleit. Leider habe ich aber momentan Öl an der Leadingkerze des hinteren Rotors und einen Unterschied in der Kompression zwischen vorderem und hinteren Rotor von ca. 1,7 bar! Der Motor ist also eigentlich totsterbenskrank und wird nicht mehr lange halten, wenn ich so weiterfahre. Die RX-8, die in diesem Zustand verkauft werden, sind dann die, die nach ein paar hundert oder tausend km plötzlich sich mit einem Knall verabschieden. Das Forum hier ist voll von derartigen Beispielen.
Das hab ich jetzt vor. Ich habe mir 5 gebrauchte bei eBay geordert. Die müssten diese Woche kommen. Wenn die da sind, nehm' ich die obere Ansaugbrücke runter, schau welche undicht sind und ersetze sie dann. Allerdings kann ich mit nur schwer vorstellen, dass das Öl von da kommt. der OMP fördert ja deshalb nicht mehr und bislang war der Tenor im Forum eher, dass es bei undichten Düsen zu einer Mangelschmierung kommt.
Ich befürchte inzwischen eher, dass das hintere Stationärlager seinen Dienst quittiert und dadurch die Rotoren etwas schief laufen, was beim vorderen Rotor offenbar die Kompression verbessert und hinten zum Öleintritt über die Stirnseite des Rotors führt. Zum Prüfen der Theorie muss aber erst das Getriebe ab, damit ich das Lagerspiel ermitteln kann.
Wenn ich die Öldosierdüsen wieder dicht habe, fahr ich mal paar km und schau mir dann nochmal die Kerzen. Vermutlich komm ich aber um einen Rebuild eh nicht herum, da ich mit deiner Differenz von ca 1,7 bar zwischen den Rotoren über kurz oder lang den Motor schrotte.
Sollte tatsächlich das hintere Stationärlager ausgeschlaggen sein, könnt ich zunächst das erstmal wechseln und mir dann nochmal die Kompression ansehen. Bis vor ca 30.000 km war er sehr gleichmäßig auf 6,4 bar auf beiden Rotoren. Es sit eh sehr komisch, dass vorn die Kompression um ca 1,5 bar gestiegen ist.
Ansonsten war ich vor dem Kauf meines RX immer sehr skeptisch, wenn es in der letzten mehrere Vorbesitzer, für kurze Zeit gab, deutet drauf hin, dass die Leute sich vorher nicht intensiv mit dem Wagen beschäftigt haben und vom Pflegeaufwand oder Verbrauch überfordert waren oder Probleme entdeckt haben.
Ein Alarmsignal sollte auch sein, wenn vor kurzem erst Kat, Zündspulen, Zündkerzen, die Batterie oder/und der Anlasser erneuert wurden. Ein guter Warmstart allein zeigt leider keinen gesunden Motor an. Sicher ist man nur mit nem aktuellen Kompressionstest. Gut ist es auch - wenn möglich - mal nach den Zündkerzen zu sehen. Da sollte keine ölig sein.
So.. Gestern habe ich noch die Zündkabel ersetzt. Hatte doch noch neue rumliegen. Eben hatte ich die Kerzen gerade nochmal draußen (zwischenzeitlich ca. 50 km gefahren) und es ist das gleiche Bild wie Mittwoch. An der Leadingkerze des hinteren Rotors klebt Öl. An der Trailingkerze ist gar nichts.
Was da dran klebt ist auch sicher Öl. als ich die Kerze raus geschraubt hatte waren da auf dem Rand sogar Tropfen.
Am Mittwoch hatte ich die Trockene Leadingkerze des 1. Rotors bei Rotor 2 montiert.
Die Linke war Mittwoch, bei Rotor 2 verbaut, die ölige. Die Rechte, die am Mittwoch in Rotor 1 noch trocken war, ist heute ölig.
Es bleibt dabei, dass aus irgendeinem Grund der Rotor 2 in Öl ersäuft. Bzw da Öl rein läuft.
Die Öldosierdüsen schau ich mir nächste Woche an, kann mir aber nicht vorstellen, dass die so viel Öl rein drücken können.
Hat sonst noch jemand ne Idee was da los ist? Vielleicht ein Lagerschaden am hinteren Stationärlager und das Öl mauschelt dann am Rotor vorbei?
Hab schon vorn auf hinten gewechselt und schau sie mir die Tage nochmal an ob die Feuchtigkeit "mitwandert". Wenn nein, werd' ich mir noch nen Satz neue Kabel bestellen. Kerzen hab ich noch nen Satz da.
Die feuchte Kerze ist im Video aber irgendwie eine Halogen gegen drei Xenon? Macht da einen etwas komischen Eindruck, ob nun Kerze oder Spule. Falls das täuscht, kannst Du ja direkt nach einem ausgleichenden Spülgang Kompression nachmessen. Mal ein Vergleich mit Manometer wäre eh gut.
Spulen sind neu und die Kerzen grad 3000 oder 4000 km drin. Nur die Kabel haben schon 30.000 drauf. Mit dem Zünden habe ich ja auch kein Problem. mich stört nur die Feuchtigkeit und ich stell mir die Frage wo das herkommt.
Mit dem Manometer habe ich auch gemessen. Die Werte (korrigiert um den zusätzlichen Totraum vom Adapter bis zum Sperrventil im Manometer) waren 7,6 bar vorn und 5,9 bar hinten bei ca 235 u/min. Normiert auf 250 u/min sind das dann 7,9 bar vorn und 6,2 bar hinten.
Also genau das was der Mazda-Test und der Test mit Miros Tester ergeben haben. Da beißt die Maus wohl keinen Faden ab. Die Werte sind so und ich muss mir jetzt Gedanken machen, wo mein Motor plötzlich 1,5 bar zusätzlichen Kompressionsdruck zur letzten Messung auf dem vorderen Rotor her nimmt. Es bleibt ein Mysterium.
Öl in der Brennkammer würde deiner Kompression eher zuträglich sein. Überprüfen kannst die Öleinspritzdüsen trotzdem. Dazu die Unterdruckleitung vom Akkordeonschlauch zum Verteiler der Öldüsen abziehen und einmal kurz Unterdruck aufbauen. Wenn der Unterdruck schnell entweicht ist mindestens eine der Düsen undicht. Das die dadurch nachtropfen kann ich mir aber nicht wirklich vorstellen.
Gruß Robin
Dass min eine der Öldüsen undicht ist, weiß ich schon. Ich hab das schon gemessen gehabt und deshalb gefragt. Ich habe 5 gebrauchte geordert und wenn die da sind, nehm ich die obere Ansaugbrücke runter und tausche die defekten aus. dabei check ich gleich mal ob eine der Einspritzdüsen tropft. Irgendwo muss ja die Sose im 2. Rotor herkommen.
Werte nun ca: 7,9 / 7,8 / 7,7 @ 250rpm vorn (frag mich immer noch wo das herkommt) 6,5 /6,2 / 6,1 @ 250rpm hinten
Bei der Durchführung des Kompressionstestes ist mir aufgefallen, dass die Leading-kerze des hinteren Rotors nass war. Die zugehörige Trailing hingegen war trocken und sah gut aus.
Die Leading-Kerze des vorderen Rotors scheint aber etwas mager zu laufen. Vom Geruch her ist es ziemlich Öliger Sprit oder gar Öl, was da an der Kerze klebt.
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kalt- und Warmstartverhalten sind vollkommen normal und fahren lässt er sich richtig gut. (geht wie die wilde Sau ;-):
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Da gibt's also nichts zu meckern.
Nun meine Frage: Kann es sein, dass durch eine undichte Öldosierdüse Öl in den hinteren Rotor läuft?
Kann es sein, dass eine Einspritzdüse des hinteren Rotors nach tropft und ihn überschwemmt? Wenn ja, könnte auch für die schlechtere Kompression hinten verantwortlich sein (Ölfilm wird temporär abgewaschen)?
Fällt jemandem sonst noch was ein, warum der Rotor, der unter Öl/ Benzin steht, weniger Kompression als der "trockne" hat?
Ich hab gerade schiss, dass mit kurz vor der 200k-Marke der Motor verreckt und will daher der Sache auf den Grund gehen.
Wenn es die Zündung ist müsste das Problem dann ja ab jetzt auch im kalten Zustand bestehen oder ? Sprich wenn ich ihn morgen anwerfen würde müsste er auch kalt noch rumzicken oder ?
Muss nicht sein. Manchmal, meistens mucken sie erst rum, wenn sie warm werden.
Als er auf der Autobahn das Problem hatte hat die MKL auch geblinkt, ...
Blinken zeigt schon mal Fehlzündungen an. Wenn du ihn nach dem Ausgehen wieder starten konntest, ist es vermutlich noch nicht zu schlimm um die Kompression bestimmt, es sei denn, ein Rotor ist noch top und der zweite tot.
Hat es bei deiner Fahrt geregnet? Dann ist im günstigsten Falle einfach Wasser in die Kerzenstecker gelaufen. Wenn die Zündkabel schon etwas älter und mürbe sind, kann das schon passieren. Fürs erste würde ich mal den Fehlerspeicher auslesen und schauen, ob da relevante Fehler dabei sind. Die Kerzenstecker an den Kerzen kannst du auch mal prüfen auf wasser und Festsitz.
Fahren würde ich auch ohne Kat nicht mit einer blinkenden MKL. Eine ungleichmäßige Verbrennung ist für ein langes Wankelleben nicht förderlich.
Wenn du sagst, dass es nicht die Sekundärluftpumpe ist und das Geräusch unmittelbar am Scheinwerfer entsteht, fällt mir nur die Leuchtweitenregulierung dazu ein.
Da ist ein kleiner Motor drin, der die Lampen je nach Beladung hoch und runter dreht. Vielleicht gibt die bei dir gerade auf. Musst mal den Stecker abziehen und schauen obs dann weg ist. https://rx8handbuch.de/esicont…html/BHE091851210W01.html
Warste bei den Tests dabei? Evtl. haben die einen Startbooster angeklemmt, weil die gesehen haben, dass der kleine Anlasser nur 200U macht.
Die Differenz beim ersten Rotor kann man jetzt nicht direkt erklären, schätze aber auf irgendwas hat die Kompressions begünstigt, z.B. Premix, vielleicht auch noch mehr Öl im Brennraum als letztes mal usw usw, da gibt es hundert Faktoren (theoretisch könnte ein völlig verdreckter Luftfilter auch falsche Messwerte auslösen)
Im Nebenraum. In die Werkstatt durfte ich nicht wegen Coronsn und so...
Ob sie einen Booster verwendet haben, habe ich gefragt. Das wurde aber verneint. Allerdings habe ich auf der Heimfahrt nochmal angehalten und via OBD nochmal die Startdrehzahl (Vollgas und starten) ausgelesen. 223 u/min und nicht mehr. Anlasser ist meines Achtens der Große drin, nur meine Batterie ist fertig. (neue ist bestellt) Also einzige Erklärung ist, dass sie einen Booster dran hatten oder die Kerze des jeweils anderen Rotors draußen war.
Premix halte ich für unwahrscheinlich. Zum einen wird das Öl ja über das Benzin und die Einspritzdüsen geliefert und versorgt damit beide Rotoren gleichermaßen. Zum Anderen fahre ich immer die letzte Tankfüllung vor dem Kompressionstest blanken Sprit, um mit das Ergebnis nicht zu verfälschen.
Der Luftfilter ist fast neu und noch keine 2000 km drin. außerdem muss die Luft für beide Rotoren durch den selben Filter. Das sollte also auch keinen Einfluss haben.
Allerdings habe ich festgestellt, dass wieder min eine der Öldosierdüsen keinen Druck hält. Das könnte ggf eine Ursache sein, da der Kompressionstakt schon beginnt, bevor die Düsen überstrichen werden, würde aber dann bedeuten, dass der Rotor, mit der undichten Düse weniger Kompression aufbaut. Dass das aber gleich 2 bar Unterschied ausmacht, kann ich mit nur schwer vorstellen.
Ich wiederhole den Test nochmal mit nem gewöhnlichen Tester für HKM. Da bekomme ich zwar keine Drehzahl und keine einzelnen Kammern, sehe aber die Hausnummer und die Rotoren im Vergleich zueinander.
Ich vermute mit der einen Messung stimmt was nicht, das sich die rpm zwischen 2 Messung um 30 ändert ist nicht plausibel. Ich würde daher mal pauschal die ganze Messung anzweifeln, irgendwas ist da faul. Für die Laufleistung ist der Motor mega, da hat vieles gestimmt scheinbar.
Das ist auch mein Gedanke. Bislang ging er, so lange ich ihn habe immer schön gleichmäßig nach unten. Die Werte des 2. Rotors halte ich für richtig. Der Meister in der Werkstatt hat nur mit den Schultern gezuckt, als ich ihm sagte, dass der Motor schon vor über 80.000 km keine 7 Bar mehr hatte und ich den Wert anzweifele. Darüber nachdenken wollte er aber nicht. Er wies mich nur darauf hin, dass der 2. Rotor den Mindestwert unterschreite. An den 2 bar Druckdifferenz schien er sich aber nicht weiter zu stören.... Teiletauscher eben.
Hier im Umkreis gibt es 3 Mazdahändler, die sich den einen Tester teilen. Könnte höchstens den Kreis weiter spannen. Fürs erste werde ich mal mit einem ganz normalen Kompressionstester beigehen und schauen, ob die beiden Rotoren wenigstens annähernd auf gleicher Höher operieren. Wie hoch die Kompression absolut ist, ist dabei egal. Hauptsache da stehen nicht wirklich 2 bar Druckdifferenz. Wenn der erste dann halbwegs wie der 2. Rotor ist, mach ich mir erst dann wieder Sorgen, wenn die Startprobleme los gehen. Sollte bei nur noch um die 6 bar ja nicht mehr lange dauern. Die 200k schafft er aber so noch auf jeden Fall.
Ich war heute mal wieder zum Kompressionstest und bin nun einigermaßen verwirrt.
Beim letzten Kompressionstest, der bei ca 170.000 km statt fand hatte mein Motor folgende Werte:
1. Rotor 6,6 ; 6,4 ; 6,4 bei 249 u/min 2. Rotor 6,3 : 6,4 : 6,5 bei 251 u/min
Heute bei Kilometerstand 197.370 gab der (selbe) Mazda-Tester folgende Werte her:
1. Rotor 8,5 ; 8,6 ; 8,5 bei 285 u/min ( ca 8 bar bei 250 u/min) 2. Rotor 6,2 : 6,3 : 5,8 bei 248 u/min
Der Motor war beide Male warm und stand ca 10-15 min zwischen Abstellen und Test.
WTF ist das? Die Werte des 2. Rotors scheinen mir ja plausibel zu sein. Aber wie kann der erste Rotor auf knapp 30.000 km 1,5 bar gewinnen? Das sind ja fast Neu-Werte! Warum ist die Drehzahl zwischen Rotor 1 und 2 so unterschiedlich? Warum dreht der Anlasser beim Test munter zwischen 248 und 285 u/min, wenn via OBD mein Anlasser den Motor (warm) sonst nur ca 220 u/min beim Starten dreht? Kalt sinds nur 190 u/min.
Irgendwas ist da nicht ganz koscher. Entweder spinnt der Tester, mein Motor ist ein Mysterium oder der Geist des Felix Wankel ist in Motor und Tester gefahren um mich heimzusuchen.
Wenn jemand da sachlich was zu sagen kann, dann bitte her damit. Wenn die letzten Werte so stimmen sollten, werde ich wohl bald nen Rebuild brauchen obwohl der Motor klasse läuft und keinerlei Zicken macht.
Darum hab ich bei meinem den ersten Gang mit FluidFilm gemacht. als zweites und dann dauerhaft kommt MikeSanders rein. Damit haben sie damals den 2er Golf konserviert. Die Dinger fahren heute noch rum.
Habe heute, Pfingsten wäre ja sonst langweilig, mal nach den Sensoren gesehen, weil bei mir auch sporadisch immer mal das Warnlämpchen anging. Was soll ich sagen. Jetzt brennt sie vorerst immer!
Im übrigen kann ich da auch ein paar Bilder beisteuern. Da hatte sich schon ein richtiges Biotop gebildet. Sorry, dass die Bilder etwas verschwommen sind. Aber das Handy ist genauso alt und fertig wie der Sensor.
Nur das SSV und das VDI werden per Unterdruck über Magnetventile geschalten. Das APV hat nen elektrischen Motor. Unter der oberen Ansaugbrücke sind 3 Magnetventile. Eines für das SSV, eines für das VDI und das Dritte ist für das Ventil an der Sekundärluftpumpe.
Ob du die Ansaugbrücke tauschen willst, ist wohl eher eine Glaubensfrage. Meiner ist da noch original BJ 2005 und ich habe mit Ölschaum kein Problem. Ich persönlich würde die obere Ansaugbrücke runternehmen, die Magnetvertile testen und ggf ersetzen und wenn da einmal Platz ist, gleich mit die Öldosierdüsen prüfen / ggf reinigen und die ganzen Schläuche ersetzen. Die Unterdruckschläuche zu den Öldosierdüsen waren bei mir hart wie Plastik.
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Nur das Deutsch lässt bei sowas gerne mal zu wünschen.Man kann Glück oder auch Pech haben. ..
