Beiträge von FritzCat

Wir trennen uns von unserem Rex. Mein Sohn studiert jetzt und was als gemeinsames Hobby begann, steht jetzt kaum noch bewegt im Stall.
Bei aller Liebe zum Wankel und RX8 mir fehlt alleine die Zeit und bekannter Weise kann man mit seinem Allerwertesten nur in einem Auto sitzen.

Hier die Daten:
Bj. 2004 rd. 114.000 km erste Maschine 3 Besitzer wurde bis Oktober2017 noch regelmäßig gefahren. TÜV bis Nov. 2018
Beide Schweller wurden mit viel Aufwand 2016 komplett neu gemacht.
Auf Wunsch kann ich mehr Bilder zu Verfügung stellen oder in die Auto-Bild vom letzten Jahr reinschauen „Dieser Wankel braucht Mut” - es ist genau dieses Auto.

Preisvorstellung VB €3.500

Hoffe er findet seinen Weg in gute Hände.

Bin erreichbar unter 0172-7964225 oder unter [email protected]

Hatte damals die Hoffnung gehabt, das der Bericht positiver ausfallen würde, sonst hätte ich meinen Wagen dafür nicht zur Verfügung gestellt. Aber eins haben sie jedenfalls übernommen eine Wagen mir „Spass und Suchtfaktor”.

Kann Silikonöl Bremsflüssigkeit bestens empfehlen. Sicherstellen, dass die alte Flüssigkeit so gut wie es nur geht komplett raus ist. Das Entlüften ist etwas schwieriger als bei normaler Bremsflüssigkeit (ist etwas zäher). Vorteil ist, dass es kein Wasser zieht, das rosten so verhindert und Schläuche und Leitungen schont. Am besten dann zu empfehlen, wenn man eh schon viel an der Bremse machen und tauschen muss. Im Oldtimer Sektor nicht mehr wegzudenken.

Zitat von Pathard

Also wie ich evtl schon mal erwähnt habe.wäre zB mein Motor defekt und möchte weiterhin einen rx8 würde ich evtl einen v6 einbauen.denn nochmal nen wankel mit "hoffentlich schafft er die 100000" wäre für mich Geld und Zeitverschwendung.bin da nur ehrlich.denn die jetzige Situation lohnt sich auch nicht mehr.es gibt eben Leute wie mich,die nur die Optik vom rx8 lieben.

Aus eigener Erfahrung sind Wankelautos mit konventionellen Motoren Krüppel. Zu meiner Zeit wurden RO 80 mit Ford V6 bzw Audi 100 Motoren umgerüstet und die Fahrer die vorher einen Wankel darin hatten waren nach dem Umbau alle unglücklich. Bestes Mazda Beispiel war der Cosmos der mit Wankel und Kolbenmotor angeboten wurde. Wankelfans konnten sich mit der Kolbenversion nie anfreunden umgekehrt schon.

Persönlich würde ich immer einen Rebuild vorziehen wenn Geld weniger eine Rolle spielt. „Sparbrotcher” empfehle ich einen neuen Motor bei Mazda zu kaufen.
Meine Begründungen dafür sind vielfältig. Von der Motortechnik her gesehen, habe ich nur so die Möglichkeit die Problem- und Schwachstellen des RX8 Motors in den Griff zu bekommen.
Von Viton Dichtungen, besseren Dichtleisten und Lagern, nachgeschliffenen und höher nitrierten Mittel- und Seitenteilen, Öldruckerhöhung bis hin zu Motortuning (Porting) steht einem alles offen und dieses, ohne unbedingt neue Trochoiden zu verbauen.
Gerade gute, alte und vernünftig aufbereitete Trochoiden, sind lange nicht so anfällig wie Neue gegen Thermischen Verzug, da diese sich bereits gesetzt haben. Die Mazda Trochoiden sind das Beste was jemals in der Wankelwelt entwickelt wurde und deren Laufleistung taugt für weit mehr als 300.000km.

Natürlich sollte das ganze von einem Fachmann mit Reputation durchgeführt werden und nicht von einem Wald und Wiesen Schrauber. Ich denke hier im Forum gibt es einige, denen ich das zutraue und das bei vernünftigen Preisen.

Eine Garantie gibt es nur bei Mazda - einen vernünftigen Motor vom Fachmann...

... und wer den RX8 Motor im Zaum hält wird lange an ihm Freude haben.

Moin rd-global,

so wie es aussieht hat sich im Bereich des Zündkerzenloch die Chrom-/Molybdänbeschichtung von Stahlband abgelöst. Grund hierfür kann Thermischer Verzug mit Spannungsaufbau in diesem Bereich oder fehlerhafte Beschichtung mit dem Stahlband sein. Auf dem Bild 13B-REW Rear housing 02.jpg kann man auch gut erkennen, dass sich demnächst noch mehr abgelöst hätte.
Trochoide ist Schrott oder als Sammlerstück zu gebrauchen.

Gruß Gerd

Hallo Retrosic,
die Dichtleisten und -streifen waren bei diesem Motor (SCORE mit 1300ccm je Kammer) nicht dicker als bein RX8 und selbes Material. Die Dichtleisten waren jedoch 3 mal so hoch, dieses war nötig für eine Mechanik die dafür sorgte, dass ab ca. 4000 rpm die Dichtleisten eingezogen wurden. Die Dichtstreifen waren wie beim ´67 RO 80 Wankel zweireihig. TBO des Motor ca. 800 Std.

Sorry aber auch als Diesel ist sein Geräusch ein echter Wankel. Hatte das Vergnügen bei JD ein Versuchsfahrzeug mit einem 2 Scheiben 875 PS Turbo Diesel Wankel zu erleben. Es lässt einen nicht mehr los.
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Hallo Ivan und Homey,
danke für die Patentschrift und den Spiegel Artikel.
Im Osten leider kaum was neues. Das eigentliche worum es im Patent geht ist die verbesserte Lage/Schwerpunkt und Zugänglichkeit des Motors im Auto. Dafür wird der Motor eben gedreht. Der Rest ist eigentlich nur Schönfärberei um das Patent zu erweitern bzw. aufrecht zu erhalten und man muss nicht gleich alles erzählen was man dabei verbessert. Ein denkbarer Vorteil, einer solchen Anordnung, wäre auch eine bessere thermische Wärmeabfuhr als bisher. Für mich ist im Patent leider nichts spektakulär neues zu entdecken.

Weshalb Mazda bis heute nicht ein eigenständiges direktes Einspritzverfahren für Benzin bzw. Diesel Wankel verwendet ist mir ebenfalls unverständlich.
Japaner sind eine Welt für sich. Ich vermute das Mazda es einfach versäumt hat in diese Richtung zu forschen und man sich weigert ein Fremdsystem zu übernehmen. CW und später John Deere hatten dieses Einspritzsystem als SCORE-System (Stratisfied Charge Omnivorus Rotary Engine) im Wankel zur Perfektion getrieben. Im Spiegel Bericht geht es um ein ähnliches bzw.gleiches System.

Hi R26BTurbo,
bei einem Lagerspiel von 1mm würde ich mir sorgen machen.
Der stärkere Kompressionverlust auf dem hinteren Rotor hat nicht unbedingt etwas mit einem verschlissenen Lager zu tun und hängt von unterschiedlichen Faktoren ab.
1.) Der vordere Rotor ist besser abgestützt als der hintere. Deshalb sind die Auswirkungen am hinteren Rotor stärker. Selbst geringste Verbiegungen des Ex. drücken die Runddichtungen und die seitlichen Dichtstreifen des Rotors stärker auf die Seitenplatten. Die Seitenplatten laufen schneller und ungleichmäßig ein und führt zu Leckverlusten über die Dichtstreifen, besonders bei geringen Drehzahlen. Gleichzeitig bewegen sich die Dichtleisten im Rotor hin und her und drücken ebenfalls seitlich stärker gegen die Seitenwände. Sie verschleißen dabei schneller.
2.) Dies ist ein generelles Problem eines Zweischeiben Wankels, dessen Exzenterkröpfung nicht abgestützt ist. Einscheiber kennen es nicht. Hier ist der Hubkolbenmotor klar im Vorteil. Zweischeiben Dieselmotoren ohne zentrales Stützlager sind Selbstmörder.
3.) Ablagerungen auf der Lauffläche besonders im Zwickel bei der hinteren Zündkerze verschlechtern ebenso die Kompression - besonders beim Messen. Ein zerlegter Motor ist für mich aussagekräftiger als eine Messung. Einen geringen Kompressionsverlust bzw. Unterschied von hinteren Rotor zu vorderem Rotor sehe ich nicht, aufgrund der zuvor geschilderten Problematik, als allzu großes Problem. Der Wankel hat einen Vorteil, je höher die Drehzahl um so weniger die Kompressionsverluste, sodass scheinbar geringe Kompressionswerte beim normalen Messen, sich im Betrieb bei 900 rpm wieder normalisieren. Vorausgesetzt Dichtstreifen und Dichtleisten sind noch in Ordnung. (Es hat Versuche mit Wankelmotoren ohne Dichtleisten gegeben - waren alle schlecht zu starten, liefen aber ab 4000 rpm wunderbar)
4.) Öl - das A und OH des Wankelmotors. Zu wenig, zu viel und schlechtes Öl> Faktoren die man beeinflussen kann. Abgerissene Schmierfilme, Ablagerungen durch Verbrennung sind natürlich Faktoren die sich schlecht beeinflussen oder erkennen lassen. Natürlich auch die Temperatur> zuviel Hitze verträgt er nun mal nicht und gute Wasserwege sind ein Muss.

Halt die Katze im Sack - für mich ist der Beste Langzeitindikator, wenn sonst nichts konkret zu hören ist und er noch einigermaßen normal startet, Beschleunigung und Verbrauch.
Leistungsverlust wird beim Wankel durch enormen Verbrauch ersetzt > dies hält aber nicht lange vor.

Der Verschleiß der Dichtleisten steigt durch die Biegung ebenfalls an. Durch die Verbiegung wird auch der Rotor aus seiner vertikalen Stellung leicht geneigt und die Dichtleiste einseitig stärker an die Seitenwände gedrückt > Resultat sind höherer Verschleiß, die Seitenplatten haben stärkere Riefen und im Extremfall laufen die Rotorspitzen an der Seitenplatte an.
Mazda hat viel daran gesetzt, die Rotoren so leicht wie möglich zu machen, um diese Drehzahlen überhaupt zu ermöglichen.
Mit Sicherheit ist der Motorraum (Stauwärme > Zündung) und der Auspuffkrümmer auch ein thermisches Problem, aber eine so starke thermische Erwärmung, nur durch Abstrahlung und Stauwärme des Krümmers, ist durch die wassergekühlte Endplatte und Trochoide im Normalbetrieb m.e. eigentlich nicht möglich.

Zitat von Retrosic

Nette Theorie aber wodurch und warum sich die Exzenterwelle durchbiegen soll hab ich noch nicht so ganz verstanden.

Diese Durchbiegung entsteht durch Unwucht im Exzenter und Läufer. Die Wuchtung beim RX8 ist dieselbe wie beim RX7 mit einer schmalen Bandbreite was die Unwucht betrifft. Je genauer je teurer – also immer eine Wirtschaftliche Betrachtung. Je nach Zufälligkeit der Wuchtung der einzelnen Komponenten, können diese Auswirkungen bei längerer Laufzeit gravierend sein. Was bei einem neuen Motor so gut wie nicht auffällt, da die Lagerpassung noch eng sind. Es ist einfach so - geringes Drehzahlband > wenig Unwucht - sehr hohe Drehzahl > viel Unwucht und je mehr Spiel in den Lagern entsteht um so größer die Auswirkung.

Hi Thomas,
persönlich halte ich den Motor thermisch für in Ordnung, solange man ihn nicht ständig mit der Drehzahl an die Grenzen treibt. Ich selbst halte es wie beim RO80 und RX7 - ab 7000 bzw. 7500 rpm ist für mich normalerweise Schluss – Na ja meistens ! Auch der RX8 Motor hat Väter und wer mehr aufdreht muss dafür eben zahlen!

Die Durchbiegung (gerade bei hohen Drehzahlen und auch durch Fehlzündungen hervorgerufen) sorgt für höheren Verschleiß am hinteren Rotor, daraus folgt stärkerer Druckverlust, das überströmen von Verbrennungsgasen und dadurch extrem hohe thermische Belastung an der hinteren Trochoide (wenn es erst einmal anfängt meist ein schneller Tod).

Der Vorteil der Mazda Wankel Kühlung (axial flow) aber ist, dass die Temperaturunterschiede, anders als bein RO 80, in den beiden Trochoiden eigentlich nur sehr gering ist.Eine sehr gleichmäßige thermische Kühlung lässt sich aufgrund der Bauweise des Motors nachträglich so gut wie nicht durchführen und wäre m.e. durch das andere Übel unsinnig.
Wichtig ist immer ein sauberes, ablagerungsfreies und widerstandsarmes Kühlsystem. Am besten vollständig mit passender Kühlflüssigkeit aufgefüllt oder wenn man schon verdünnt oder nachfüllt, immer nur mir destilliertem Wasser. Stahl und Aluminium führen ein tolles und ergiebiges Eigenleben. Eine Spülung tut da manchmal auch Wunder.

Wer meint es zu brauchen, kann natürlich durch leistungsfähigere Kühler, stärkere Wasserpumpe, früher ansprechende Thermostate und Kühlventilatoren die Gesamttemperatur herabsetzen. Grundübel aber bleibt, dass durch vorzeitigen Verschleiß (durch die Durchbiegung) der hintere Rotor an seinen Dichtungen langsam kollabiert.

Nachdem ich mich bis hierher durchgelesen habe:
Thermische Probleme haben alle Motoren. Der Wankel ist dabei keine Ausnahme und technisch wäre es möglich dieses Problem in den Griff zu bekommen.
Es gab und gibt genug KKM bei denen es nicht der Fall ist. Es ist ein reines wirtschaftliches Kostenproblem.
Die Hauptproblematik des RX8 mit dem hinteren Rotor, ist die Exzenterwelle und deren Lagerung. Erhöhter Öldruck kann dies mildern, ändert aber nichts an der eigentlichen Problematik.
Hauptproblem ist die Durchbiegung der Exzenterwelle. Im vorderen Rotor fällt sie geringer aus, da sich nach der Lagerschale, nach vorne heraus, noch weitere Lager befinden, die die Durchbiegung hier vermindern. Das hintere Lager hat somit die „Arschkarte”, da die Durchbiegung sich ab Kröpfung der Exenterwelle nach hinten verstärkt.Der RX8 Motor ist in diesem Punkt sein eigener größter Feind. Je höher die Drehzahl, je größer die Belastung im hinteren Lager.
Die Mazda 3 und 4 Scheiben Motoren kennen dieses Problem nicht. Beim Dreischeiber sorgt der dritte Rotor für passende Abstützung bzw. beim Vierscheiber hat jeder Rotor ein Stützlager.
Zweischeiben Wankel Dieselmotoren, ohne zentrales Stützlager hatten das gleiche Problem nur noch viel stärker, und konnten erst durch diese Stützlager erfolgreich laufen.
RX7 Rennmotoren mit mehr als 10.000 rpm werden nicht nur feingewuchtet, sie haben eine Exzenterwelle wo der Exzenter für den hinteren Rotor aufschraubbar ist und somit ein Stützlager in der Mittelplatte eingebaut werden kann.> http://www.rotaryengine.com/services/eshaftinst.htm

Moin verehrte Gemeinde,

habe bei meinem Rex (12 Jahre alt) das Kreutzgelenk getauscht. Lenkung ist jetzt wieder spielfrei . Das Lenkrad ist minimal aus der Mittelstellung verdreht (ca. 1 Zahn zuviel) . Nach resetten des DSC erst alles in Ordnung. Rechts Einschlag ohne Probleme, sobald ich zum ersten mal voll links einschlage, geht fast am Ende die DSC Lampe wieder an .
Meine Frage:
Muss die Lenksäule exakt mit dem Geradeauslauf übereinstimmen oder kann man den Lenkwinkelsensor extern kalibrieren/nachstellen?
Ist schon nervig wenn man mehrere mal das Kreuzgelenk nachstellen muß.

„Thema hat sich erledigt” ist halt kein Ro 80!

Ein tolles Forum - dafür viel Lob von meiner Seite - es hat mir an einigen Stellen schon geholfen.
Für manchen einen der hier einsteigt und mit dem RX 8 liebäugelt macht es auch Angst und wird abgeschreckt.
Als alter Wankelschrauber halte ich nichts von Glaubenskriegen und schon recht nichts von Ölkriegen. Zu RO 80 zeiten musste es unbedingt, von Wankel verfechtern, Shell Rotella sein. Dieses Öl gibt es schon lange nicht mehr und die RO`s fahren noch heute. Ob vollsynthetisch, teilsynthetisch oder mineralisch jeder schwört auf etwas anderes.
Gut der RO Motor ist zum Vergleich zum RX Urgestein aber auch nur ein „Motor” und jeder Motorenhersteller hat seine Hausmarke von der man gegenseitig „profitiert”. Mit Sicherheit hat der Wankel, als „Viertaktender Zweitakter”, sein Eigenleben und brauch nun einmal Öl im Verbrennungsraum und das möglichst, aus eigener Erfahrung, aschearm.
Wenn ich mir die ganze Motorenpalette an Wankelmotoren anschaue, gibt es kein Patentrezept dafür, was die richtige Ölmischung im Kraftstoff ist
und ein bischen mehr hat einem Wankel noch nie geschadet. Wichtiger ist ME die Trennung von Motoröl und Schmierung. Persönlich halte ich mehr
von Ölzufuhr über den Kraftstoff (premix), als über die Dosierdüsen beim RX8, da gerade das Kraftstoff-Öl-Luftgemisch auch die entlegensten
Winkel an den Dichtleisten erreicht und so dem Verschleiß vorbeugt.

Ich habe meinen RX Bj. 2003 jetzt seit 4 Monaten und fahre seit ich ihn mit 104.000km übernommen im Premix. Die ersten beiden Tankfüllungen waren noch ohne. Schon beim ersten Einsatz zeigte der Premix seine positive Wirkung. Er läuft jetzt ruhiger und hat mehr Dampf unten herum. Ich bin überzeugt davon das der Premix die Lebenserwartung des Triebwerks verlängert. Demnächst wird auf Getrenntschmierung umgerüstet und auf Liqui Moly MoS2 10W-40 im Motor. Für den Premix verwende ich momentan das Castrol 2T Racing welches vollsynthetisch ist.
Ich will den Glaubenskrieg bei Öl nicht neu entfachen.
Wann man sich die Datenblätter mit Aschegehalt der meisten 2T Mischöle anschaut wird man schnell feststellen, dass der Ascheanteil bei fast allen Vollsynthetischen Mischölen höher ist als bei Teil- oder Mineralischen Mischölen. http://www.motor-talk.de/forum….html?attachmentId=673300 hier hat sich einer mal die Mühe einer Listung gemacht.
Vollsynthtische sind hier nicht gelistet, aber ich habe bisher keine Vollsynthetischen unter 0,08% Ascheanteil finden können.
Vielleicht sollte man sich auch einmal hier umschauen: http://www.stihl.de/hoechstlei…enoel-stihl-hp-ultra.aspx

Er will doch nur Spielen - auch wenn es nicht viel bringt ausser Erfahrung!
http://www.turbozentrum.de/tur…t0632sz-789997-1/a-29153/

Hi farr3ll,
der Kleine KM3 hatte schon immer seine Probleme mit dem Vergaser. Vergaser zerlegen, sauber machen und beim Zusammenbau neu dichten. Es sollte eigentlich dann wieder funktionieren. Der Luftwiderstand des Luftfilters ist bei diesem Motor auch wichtig – also Luftfilter rauf.
Alternativ ein Vergaser aus einem Briggs und Stratton hilft auch.
Turbo wäre auch drin, aber wieso diesen kleinen Motor dafür opfern.
Wenn schon dann: Vergaser nach dem Turbo einbauen. Luft hinterm Turbo vor dem Vergaser, mit einem kleinen Schlauch abzapfen und in den Kraftsoffttank leiten für den Druckausgleich. Beim Vergaser darauf achten, dass die Schwimmkammerbelüftung ebenfalls mit Zapfluft versorgt wird.
MfG

Der Wankeltorpedomotor ist ein schönes Teil und wäre beinahe vernichtet worden. Ein Freund von mir hat ihn gerettet und dem Museum unter bestimmten Auflagen zur Verfügung gestellt.
VW hatte, nachdem er wieder auftauchte, viel daran gesetzt ihn ebenfalls zu bekommen. Der Motor wäre nur was für idealisten bei Verbrauchswerten von über 72 Liter.

Der Kart-Wankelmotor ist von der Wankel AG. Der Motor wird immer noch gefertigt (http://www.wankel-ag.de/seite1.html) und einen ähnlichen gibt es (weil besser) unter http://www.woelfle-engineering.com/