Beiträge von KonRex

gib mal noch die Stellung der Drosselklappe aus. Der RX-8 hat ja ein e-Gas und kann da von selbst dran rumdrehen

@andy_xyz
ziehst du dir rein, Meister Yoda und der Apfel dreißig mal an der Zahl so vorbereitet sein du wirst auf das große Mysterium mehrfach kryptographisch modifizierter Zusammenstellungen geheimnisvoller Glyphen, des großen Meisters des Wortewürfelns @praedeprimiert. Die verwirrende Verwirrung, oberflächlich betrachtetet, verworren erscheinender Texte erst zum maximal möglichen Level gesteigert sein muss, bevor sich im Wirrwarr fein gesponnener Netze aus Buchstaben und Satzzeichen, welche wurden nicht erst nach 5 Bier und einer Line Koks zu Bits und Bytes gemacht, zunächst zarte Strukturen aus dem grauen Nebel aus Schwarz und Weiß sich hervortun, während man langsam sinkend aus dem Zustand größter Unordnung sich dem Kern der Aussage zu nähern anschickt, plözlich sich einem die ganze Pracht und Vielfalt menschlicher Kommunikation offenbart.

P0611 ist normalerweise ein Fehler im Kraftstoffsystem, steht aber nicht in der Codeliste des RX-8. Das ist meistens die Ansteuerungsmodul der Einspritzdüsen. Wenn das selbst im A**** ist, musst du eh die PCM ausbauen und reparieren lassen.

P0601 ist ein Fehler in der PCM-Datenkonfiguration

Ich bin mir ziemlich sicher, dass das zusammenhängt und dass zumindest P0611 auch für den hohen Spritverbrauch ursächlich ist.

Meine Empfehlung:
Batterie abklemmen und min 10 min abgeklemmt lassen. In der Zeit sämtliche Stecker und Kabel zwischen Steuergerät und Einspritzdüsen, LMM, Drosselklappe usw. kontrollieren. ggf einfach mal abziehen, rein sehen und wieder aufstecken.

Wenns dann nicht weg ist, wiorst du wohl den sauren Weg zum Freundlichen antreten müssen.

Kühlmittel-Temperatursensor, Falschluft, Drosselklappe geht schwer oder hat ne elektrische Macke,

Bremsschalter oder Neutralschalter am Getriebe oder Kupplungspedalschalter hat ne Macke. Das sollte aber nen fehler nach einiger Zeit werfen. Geht der Fehler weg, wenn du die Kupplung trittst?

Mach am besten mal ne Lockfahrt, bzw zeichne die einschlägigen PID's auf, wenn das Problem auftritt. Kannst auch mal ein Video machen.

Falschluft bei solchen Problemen ist immer ein ganz heißer Kandidat.

originale oder aus China?
Die originalen halten die angegebenen Maße ein. Wenn du China-Kopien hast, kann das abweichen. Wenns blöd läuft, reißt bei den billig-Dingern die Elektrode ab und wird vom Motor mit vernascht. Dass das nicht gesund ist, liegt wohl auf der Hand.

welche NGK?

Listiger Weise stellen die leider mehr als zwei Typen her

@ValliV

Wenn du einen kompletten Satz gekauft hast, sollten die Teile zueinander passen. Dann sind die Stärke der Kupplungsscheibe, der Hub der Andruckplatte und die Maße zwischen Andruckplatte und Schwungscheibe sowie zwischen den Federzungen des Kupplungsautomaten und dem Ausrücklager aufeinander abgestimmt.

Das sorgt dafür, dass der Weg, den das Ausrücklager machen kann, dazu ausreicht die Kupplung vollständig zu trennen.
Trennt die Kupplung nicht richtig kommen im Prinzip nur 3 Möglichkeiten in Frage.

a) das Ausrücklager macht zu wenig Hub. Das wäre dann der Fall, wenn
1. Luft im System ist (hast du ja entlüftet)
2. zu viel Spiel eingestellt ist (hast du auch verneint)
3. Das Basisblech des Kupplungspedals gebrochen ist
4. Die Ausrückgabel verbogen oder gebrochen ist
5. ggf Montagefehler wie ein loser Geber- oder Nehmerzylinder

b) die Maße im ganzen Zusammenspiel der Zeile nicht stimmen
1. Ausrücklager zu kurz
2. Kupplungsscheibe zu dick (an sich ausgeschlossen da Komplettes Kit)
3. Andruckplatte zu dick / passt nicht zur Kupplungsscheibe (auch ausgeschlossen da komplettes Kit)
4. Montagefehler / Kupplungsscheibe verkehrt herum montiert sodass die Andruckplatte zu früh ansteht
5. Getriebe nicht richtig festgeschraubt - Spalt zwischen Getriebe und Motor
6. Axialspiel der Excenterwelle zu groß - die Schwungscheibe weicht dann dem Druck des Ausrücklagers nach vorn aus (kA ob das realistisch ist, könnt aber auch sein)

c) Kupplungsscheibe ist blockiert
1. Festgerostet / gegammelt auf der Getriebewelle (an sich ausgeschlossen da neu eingebaut)
2. Verzahnung beschädigt Kupplungsscheibe / Getriebewelle
3. Montagefehler, Nabe der Kupplungsscheibe steht an der Auslaufenden Getriebeverzahnung oder an der Schwungscheibe an (auch sehr unwahrscheinlich)

Da es ja schon mit der alten originalen Kupplung so war, würde ich mal alle Ecken checken, was nich nicht getauscht wurde.

Zitat von Rexy

hui ui ui

ganz schon toxischer unterton in diesem Forum.

naja

Gewöhn dich dran. das geht manchmal noch viel mehr zur Sache, was ich auch nicht gerade toll finde.

Hinsichtlich des sachlichen Aspektes, haben die Jungs aber recht. Es gibt dutzende Beispiele hier im Forum, so ein verstopfter Kat oder Auspuff teils auf wenige Km Vollgas den Motor geschrottet hat. Es gibt eigentlich nur 2 wirkliche Todsünden für den Motor:
1. Kalt treten
2. mit defekter Zündung und in Folge geschmolzenem Kat Vollgastouren fahren.

Die allermeisten RX-8-Motoren werden nun einmal einfach hirnlos von der Generation "Disko-Proll" verheizt. Die haben keinen Knopf in der Tasche und freuen sich, dass der RX-8 in der Anschaffung für nen schmalen Kurs zu haben ist. Kohle für notwendige Wartungsarbeiten (Zündung / Ölwechsel) ist bei den jungen Spritzern meist genauso wenig vorhanden wie ein Grundverständnis der Technik. Die Prolls müssen dann unbedingt mit nem kalten Motor erst "Donuts" aus den Parkplatz vor der Disko zaubern, um dann, wenn die "Chikas" es nicht sehen, den Wagen aus vermeintlichen Spritspargründen und mangels Kohle in der Tasche, wie den Fahrschuldiesel mit 1500 u/min heim zu bugsieren. Das sind dann auch die dann über angeblich fehlendes Drehmoment meckern. ...

Konnte da noch Romane zu schreiben. Nicht böse sein. Das ist eben so.
Hier gab es schon etliche Kandidaten, die sich einen RX-8 gekauft, ihn dann nach wenigen Wochen über den Jordan geritten hatten und hier im Forum Hilfe suchten um am dann vermeintlichen Rebuild / Motortausch, für den sie kein Geld hatten, vorbei zu kommen. Hier gibt es hunderte Threads, die mit "Ich habe ein Problem..." anfangen und nach wenigen Beiträgen und dem mehrfachen Hinweis, doch erst mal einen Kompressionstest zu machen, wenn man denn Motorprobleme hat und den dicken Spoiler und die fetten Felgen (dann meist, mangels Kohle, mit 40€ Chinareifen bestückt), hinten anzustellen, abrupt enden. Danach hat man von den Kameraden nie wieder was gehört...

Also nichts für ungut.
Die "Spitzen" musst du wegstecken, die Ratschläge beherzigen und wenn der Fehler behoben ist, ein Feedback ins Forum schreiben. Dann läuft das schon.

Zitat von ValliV

Das Problem bestand schon mit der Original Kupplung von Mazda und mit dem Tausch der Kupplung hat sich nichts verändert. Allerdings ist die Schwungscheibe noch Original, kann das evtl. auch die Probleme hervorrufen, wenn die durch ist?
Weiß nicht wie die Schwungscheibe sich bemerkbar macht, wenn die durch ist.

@CHKU Bei mir kam es auch schleichend. Die Kupplung kam nach und nach immer früher. Ich guck nochmal beim Pedal, aber eig. war da nichts und das Pedal quietscht auch nicht.

Wenn das Problem schon zuvor bestand und mit der neuen Kupplung nicht behoben wurde, wirds wohl an der Betätigung liegen.
Die Schwungscheibe würde ich fast kategorisch ausschließen wollen. Die hätte ja dicker werden müssen, damit du dieses Problem bekommst.

Ich denke der eheste Kandidat ist tatsächlich das Kupplungspedal. Prüfen kannst du dass indem du dir die Bleche links und rechts des Pedals an der Spritzwand ansiehst und mal seitlich am Pedal wackelst. Wenn es einige mm hin und her geht, ist das normal. Aber mehr als 1 cm sollte es nicht sein. beim Wackeln siehst du schon, wo es gebrochen ist. Das Pedal selbst bricht nicht, sondern die labbrige Blechkonstruktion die als "Dreh und Angelpunkt" für das Pedal dient.

@ValliV

Bei mir war das Blech gebrochen, wobei ich auch bemerkt habe, wie es passiert ist. Das Pedal hab ich einfach getauscht und auch nichts weiter eingestellt. Fährt sich wieder wie weit vor dem Bruch. Es war wohl schon länger schleichend weich geworden, was einem aber nicht auffällt.

Ansich kann man an der Ecke nicht viel falsch machen.

Ist denn die Kupplung und der Kupplungsautomat original Mazda oder zumindest ein vertrauenswürdiger Hersteller? Wenn nicht, kann es sein, dass die Andruckplatte ggf zu wenig Hub macht oder die Kupplungsscheibe mit dem Flansch irgendwo ansteht und so einseitig einkuppelt. Die muss sich auf der Getriebewelle etwas axial verschieben lassen im Betrieb.

Die Kupplungshydraulik hast du aber schon entlüftet nach dem Tausch des Geberzylinders/ Nehmerzylinders, oder?

Bei mir war es so, wie @ValliV es beschrieben hat. Beim Treten, hat sie auf den letzten Drücker getrennt und beim Einkuppeln quasi sofort den Kraftschluss hergestellt.

Alternativ kann noch das Basisblech des Kupplungspedals gebrochen sein. Das wäre aber beim Tausch des Geberzylinders vermutlich aufgefallen. Im Bild ist die Kolbenstange des Geberzylinders demontiert. Das Loch da hinten ist der Geberzylinder und die beiden Stehbolzen (links am Bruch noch mit Mutter) halten ihn.

Auch wenn ich den Unterton in der Diskussion nicht mag und ganz nachvollziehen kann, muss ich in der Sache eher @DaOlliwa beipflichten.
Der Falschlufteintritt würde im Standgas eher zu einem zu mageren Lauf führen, da hier Luft am Luftmassenmesser vorbei in den Motor gelangt, das Einspritzsystem aber den Sprit nach den Werten des Luftmassenmessers korrigiert um die Trimwerte, bemisst.

Daher @Rexy. Wenn du einen OBD-Adapter hast, dann lies mal die Fueltrims aus und poste die Werte hier.

Bei dem zu fetten Lauf im Standgas würde ich am ehesten auf eine tropfende Einspritzdüse tippen. Denkbar wäre auch ein verdreckte Luftmassenmesser, der beim Fahren zu wenig Luftmasse misst, das Steuergerär regelt dann gegen, sodass im Standgas der Bock zu fett läuft. Ähnliches kann auch ein total versiffter Luftfilter bewirken. Grundsätzlich scheint die Lambdasonde je zu funktionieren, da das zu fette Gemisch konform mit dem viel zu hohen CO-Gehalt geht.

Die Zündung möchte ich nicht ausschließen, würde aber dann eher erwarten, dass der Lambda trotz hohem CO zu mager zeigt, da bei unvollständiger Verbrennung oder Zündaussetzern ja mehr Sauerstoff übrig bleibt.
Vielleicht kann der Treatersteller ja mal nicht den HC-Wert angeben. Wenns die Zündung oder die Kompression ist, sollte auch HC erhöht sein.

Wenn an den einfach erreichbaren Stellen alles iO ist, empfehle ich den Haltedruck der Einspritzung zu prüfen. Wenn da ne Düse lustig vor sich hintropft ist der Fall gelöst.

Wenn bei mir der nächste Spulenwechsel ansteht, also in ca 30.000 km, ziehe ich die in Betracht. Da ich dann vermutlich eh nen neuen Motor brauche, würde das Upgrade ganz gut passen.

Zitat von Muffin

Ich habe immer die "Serien-Spulen" benutzt

Wie lange hast du den Wagen schon und wie oft hast du die Spulen gewechselt?

Zitat von Muffin

die sind bei mir aber immer relativ schnell durchgeschossen.

Vielleicht definierst du mal, was für dich "relativ schnell" ist?
Die NGK und die Hitachi halten normalerweise ca 50.000 km. Ich tausche eher "prophylaktisch" nach ca 40.000 km. Frühstens nach 30.000 km kann man bei ganz genauem Hinsehen die ersten weißen Flecken erahnen.
Da sind die Spulen aber lange noch nicht tot.

Wenn deine Spulen deutlich schneller kaputt gehen, muss das eine Ursache haben.
Spulenkiller Nr1 ist ein abgezogenes Zündkabel oder eine Kerze mit abgebrochener Masseelektrode. Dann steigt die Spannung, aufgrund der zu langen Funkenstrecke, sekundärseitig so weit an, bis sie irgendwo durch die Isolation kracht. Das ist bei den Serienspulen meist durch die Vergussmasse in das Halteblech.
Wie passiert das in der Praxis?:
- Ein "Held" lässt den Motor mit herausgeschraubten Kerzen orgeln, ohne den Excenterwellensensor abzuziehen oder die Kerzen auf Masse zu legen
- ein oder Mehrere Zündkabel stecken nicht richtig auf der Kerze oder in den Spulen
- bei billigen China "Original-NGK-Zündkerzen" (gekauft bei einem bekannten Händler hier im Forum, der inzwischen glücklicherweise seine Geschäftstätigkeit eingestellt hat) hats die Masseelektrode weggefeuert.

Spulenkiller Nr2 sind zu hohe Betriebstemperaturen. Diese lassen die Vergussmasse vorzeitig altern, sodass der Durchschlag irgendwann auch schon bei der Soll-Zündspannung erfolgt.

Upgrade-Zündanlegen lohnen meiner Meinung nach nur, wenn man einen neuen Motor oder einen mit erst sehr wenigen km drin hat, der restliche Wagen noch nicht runtergerockt ist und man die Kiste noch 150k + fahren will.

Zitat von Muffin

Ich habe also mein Auto ausgelesen und mir wurde der Fehler P0302 angezeigt. Gut ab zur nächsten Tanke und das Auto dort stehen lassen. Am nächsten Tag dann Abgeschleppt und auf den Hof gebracht.

Dann wollte ich das Auto wieder reparieren wie schon ein paar mal zuvor. Mir wurden mehrere Fehlercodes angezeigt (5-7 Stück) die Meisten konnte ich beheben allerdings habe ich jetzt nur noch folgende:
-P0171 (Schwebend)
-P0300 (Aktuell)
-P0302 (Schwebend)

Alles anzeigen

Der P0171 (Gemisch zu mager) ist mit ziemlicher Sicherheit ein Folgefehler der Zündaussetzer (P0300-P0302).
Jedes mal wenn es eine Fehlzündung / einen Zündaussetzer gibt, gelangt unverbranntes Benzin-Luftgemisch in die Abgasanlage. Die Lambdasonde detektiert dann den erhöhten Sauerstoffanteil und meldet "zu mager"

Daher muss su zunächst die Ursache für die Fehlzündungen beseitigen. Das können kaputte Spulen, Kabel und Kerzen sein, wenns blöd läuft fehlt einfach Kompression. Wenns das ist, merkst du es aber auch an der Leistung bzw an deren Fehlen.

Zitat von Muffin

Ich habe in den letzten Tagen folgendes gemacht:- Neue Zündanlage (Spulen und Kabel) verbaut (LS2) und auch richtig angeschlossen (gebraucht gekauft, in sehr gutem zustand, angeblich 4000km gelaufen
- MAF Sensor erneuert
- Luftfilter erneuert
- Dazu noch 3 Schläuche abgedichtet die vom Vorbesitzer schon scheisse drangebaut waren

Du solltest dich fragen, warum jemand seine "Upgrade-Zündanlage" nach nur 4000 km wieder dir verkauft?
Die Gefahr ist hier groß, dass dir schlichtweg Schrott angedreht wurde.

Mach besser neue Spulen original von NGK oder Hitachi + Originale NGK Zündkabel und originale NGK Zündkerzen rein. Wenn dann die Kabel zu den Spulen und die Stecker iO sind, ist die Fehlerquelle schon mal weg. Bitte kauf das Zeug bei einem seriösen Teilehändler und nicht bei Alibaba, e-bay oder irgend nem windigen Geschäftemacher. Das bringt nur Ärger. Originale NGK-Spulen kosten ab 45 € aufwärts, die Hitachi ca 50€+. Wer dir was für 30 oder 20 € anbietet, verkauft dir Chinaware für unter 5€ das Stück.

Der MAF-Sensor ist es mit ziemlicher Sicherheit nicht. Die streuen ohnehin alle etwas in ihren Werten und das gleicht das Steuergerät ziemlich fix via Fueltrim aus. Auch die möglicherweise vom Luftfilter und undichten Schläuchen produzierten Fehler liegen üblicherweise noch im Regelbereich des PCM.

Meine Meinung:
85% Wahrscheinlichkeit dass deine Zündung Schrott ist
13% dass mangelnde Kompression zumindest beteiligt ist
die restlichen 2% diverse Kombifehler und andere denkbare Ursachen

Zitat von andy_xyz

hm klingt nach “Standschaden” ... das würde wegen der Corona-Schei passen.

Meiner steht jedes Jahr 5 Monate und es macht ihm nichts.

@reino

Vielen Dank für dein Feedback.

Zitat von reino

Meine Zündspulen (Japanparts) sind im November 2019 erst neu gekommen und kaum 1500 km gelaufen.

Mit einem Oszilloskop kann man die Spulen wohl einigermaßen zuverlässig testen, wenn sie im Hochlast-Bereich laufen.

Was Japanparts angeht, habe ich keine Erfahrung. Aber such neue Spulen können einen defekt haben oder von Hause aus Schrott sein. Ich hatte mal welche hier aus dem Forum, die ich nach den Tankfüllung schon wieder rausschmeißen musste, da sie bei Volllast hörbar Fehlzündungen produzierten.

Was Zündspulen angeht kann ich nur NGK oder Hitachi empfehlen. Diese immer schön von nem Händler und nie bei e-bay kaufen. Normaler Preis für NGK und Hitachi ca 50 €. Finger weg von allem was deutlich billiger angeboren wird!

Das er erst über 4000 u/min ins Magere läuft kann schon an den Einspritzdüsen liegen. Die Einspritzventile im sekundären (via SSV) und im zusätzlichen Ansaugkanal (via APV geöffnet) spritzen nur dann ein, wenn diese Kanäle auch geöffnet sind. Das SSV öffnet unter Last bei 3750 u/min. Das passt sehr gut zur beobachteten Abmagerung ab 4000.
Es kann sein, dass eines der Ventile oder beide verstopft sind und dann zu wenig eingespritzt wird. Das korrigiert die Steuerung nach einiger Zeit via Fueltrimm, was aber dann dazu führt, dass er bei niederen Touren, wenn das SSV zu ist, wiederum zu fett läuft.

Wenn die Brücke einmal runter ist, empfehle ich mal das Spritzbild der Düsen überprüfen und die Durchflussmenge messen zu lassen. Wenns da Auffälligkeiten gibt, kann ne Ultraschallreinigung weiterhelfen.

Denkbar wäre noch, dass nach dem Rebuild, die Stecker an 2 der Düsen vertauscht wurden, Dann würde eine Düse Trocken bleiben, während ein APV-Port "Geflutet" wird. Das würde auch zunächst eine starke Abmagerung ab 4000 zeigen, bei 6300 u/min, wenn die APVs öffnen, gäbe es ein kurzes verschlucken und ab da sollte dann alles passen.

Daher einfach mal kontrollieren, ob die Stecker überhaupt richtig angesteckt sind.

Eigentlich bin ich nicht so. Hatte die Tage zuvor 2 Streitgespräche mit der Chefin und wollte einfach auch mal nan blöden Spruch absondern um was zum Lachen zu haben.

Ich habe letztes Jahr die reifen auf der Hinterachse außerplanmäßig wechseln müssen. Wahrscheinlich kommt daher die Kompressionsdifferenz zwischen Rotor 1 und 2... Hab jetzt Angst vorm nächsten Reifenwechsel...