Beiträge von praedeprimiert

    Jein – wie Du gerade zeichnest, hast Du nach meinem Verständnis dann beides in einem ;-)


    Beim Vergaser oder LPG-Düsenring will man keine Drosselung, aber ganz zu vermeiden ist sie auch nicht. Je stärker die Einschnürung, desto stärker das "Signal", um welches es im Vergaser geht und wofür der schon mal booster-venturis oder dreifache sogar nutzt, aber desto stärker auch der Verlust, die unerwünschte Drosselung sozusagen. Bei der Gasanlage dasselbe. Und umgekehrt kann man an der geschlossenen Drosselklappe eine gewisse Venturiwirkung haben, bloß meist dort keine nutzen.


    Gezeichnet hast Du also im Grunde nichts Erkennbares. Das könnte ja eine halb geschlossene Drosselklappe mit zwei Flügeln von den Seiten her sein, oder eine extreme / überhöhte Venturi, die viel zu sehr drosselt. Ein schizophrenes Bild.

    Daran ist nichts falsch. Diese Einrichtung vergleicht sich nicht mit einer Drosselklappe. Eine Gasdüse einer Verdampferanlage oder ein Vergaser im Bereich seiner Venturi-Gruppe sollten möglichst kein bißchen drosseln. Venturis sollen zur Seite wirken und etwa Wasser, Sand, Benzin oder Gas mitnehmen, beim Otto desto mehr, je mehr Luft durchströmt. Weshalb das prinzipiell taugen würde, also der Idee nach weniger und weniger Luft zur Belüftung der Öldüsen abzweigen lassen sollte.


    Drosselklappen hingegen sollen Volumenstrom / Druck in leitungsrichtung steuern. Fünf Bar Wasserdruck vor die geschlossene Drosselklappe wären einzurichten, hinter der geschlossenen Drosselklappe wäre davon ggf. Nullkommanix übrig, wenn nur ein paar Tropfen durchkämen.

    Prinzipiell fällt entlang einer Leitung Druck nach und nach etwas ab und fällt er aber an besonderen Stellen wie der Drosselklappe oder der kleinen Drosselbohrung auf kurze Distanz besonders stark ab, wenn gerade geschlossen.


    Bei geöffneter Drosselklappe (WOT, full throttle) ist die Strecke im throttle body nur noch irgend ein Anteil des Meterfuffzig vom Bug bis zu den ports runter. Druck überall dann kaum unter Umgebungsdruck und deshalb nirgends nutzbar im gedachten Sinne.

    Bei geschlossener Drosselklappe fällt über dem kleinen verbleibenden Schlitz der Umgebungsdruck auf typischerweise vielleicht ein halbes Bar Unterdruck im Leerlauf ab (auf das, was nach Handbuch etwa auch an den service ports einfach gemessen werden kann) – und noch tiefer im Schiebebetrieb. In den Betriebsbereichen wird mit der Modifikation das Öl dann durchgezogen und verheizt.


    Eine Unterdruckpumpe mit Instrument wenn man wie nach Handbuch vorübergehend anklemmt, wäre sofort eine Ladedruckanzeige, wenn wir einen Kompressor hätten. Der fehlt uns ja leider, aber trotzdem ein Instrument mal irgendwo nach Drosselklappe angeklemmt, sieht man mit jedem Gasstoß sofort die Nadel gegen Null eilen. Kann man mehr oder weniger auch als Lastanzeige o.ä. ablesen und wurde deshalb sogar schon für Saugmotoren ohne groß positiven Bereich zum Einbau angeboten.


    Prinzipiell bräuchte man keine Verjüngung in der kleinen Leitung, sondern eine in der großen (vor Drosselklappe), die nach dem Venturi-Prinzip seitlich zu den Öldüsen abgehend wirksam würde. Einen Wulst oder Pilzkopf oder eine Gasanlagen-Ringdüse für den abgehenden Schlauchanschluß – oder gleich die booster venturi eines Vergasers in den Ansaugschlauch gehalten. Wie im Vergaser mit zunehmender Durchströmung mehr Benzin aus dem Anschluß gesaugt wird, würde somit mehr und mehr die Leitung "evakuiert" und wieder an den Öldüsen gezuzelt. Diesm

    Hohen Unterdruck vor Drosselklappe betrachte ich dazu nicht. Was ich meine: Die Verjüngung soll Unterdruck in den belüfteten Düsen erhöhen und dadurch einfach immer etwas mehr Öl als zugemessen dann zuzeln lassen. Idealerweise natürlich nicht grob gegenläufig dem Schmierbedarf.

    Problem nun aber, daß dieses nützliche Druckgefälle über der Verjüngung nur abhängig von der Strömung durch die Verjüngung zustandekommt. Und die wird leider bei geschlossener Drosselklappe im Schiebebetrieb maximal (mit dem maximalen Saugrohrunterdruck) bzw. bei WOT minimal (mit dem minimalen Saugrohrunterdruck). Dementsprechend wird die Wirkung in Öl bei WOT minimal und umgekehrt. Genau gegenläufig zum Bedarf.

    Für die neusten Opfer nochmal komplettiert: Es gibt keine sinnvolle 2mm-Modifikation dieser Art. Die bewußte Verengung der eigens eingerichteten Belüftungsleitung wirkt als eben Drosselung einer Strömung. Diese Strömung geht an geschlossener Drosselklappe vorbei, daher mit dem Eingriff große Ölverbrennung in Schiebebetrieb, Segeln und Leerlauf, doch keine bessere Schmierung unter Last. Mit dem Saugrohrunterdruck bricht schließlich die Strömung und zwangsläufig die Wirkung auf die Strömung weg. Überkommenes Voodoo, oder wie der Nivafahrer einmal mehr sagen würde: Ohne Sinn.

    Jetzt hab ich also möglichst den gesamten massiven heutigen Bestand an Verbrennern im Sinn, dazu russische Weiten aller Zeiten und ultraüberschüssige Überstromflares sauberster Netze, die bloß noch nicht für elektrischen Export bereitstehen und deshalb mit wenig Zement man günstig an Luft und Wasser anschließen kann. Na schön, dann


    Vielleicht mal japanisch synchronisieren und von dort aufrollen und bloß noch vom JDM reimportieren: twitter.com/fairewinds/status/1415298786524598274

    Oder ins Kalifornische übersetzen: Zwei Fliegen mit einer Kappe geschossen, wenn die Hälfte der Musk Minions für die Verbrennerhälfte ihrer Autos ins Nachdenken...


    Ach, und dann natürlich jetzt erst mal ganz groß an die Börse mit den frischen Säften, damit mehr Presse statt niederster Fresse die vordersten zwanzig Jahre dieser allerneusten brückentechnologischen Wirklichkeit zu beleuchten beginnt. Noch zwanzig Jahre werden ja schon so ein paar noch mit ihren RX zwischen den E-Autos rumrollen wollen :-) Und ähnliche Zielgruppen, die gut zu diversen LKW und Bussen an Autohöfe zu verdrängen sein dürften. (Wo schließlich wäre sonst noch lange so richtig gut über EGR-delete, PF-Ausbau und übrige Demontagen teuer eingerichteter Teile zu philosophieren, ohne die ganzen Knöllchen für jede Lebensäußerung ab der nächsten oder übernächsten Wahl? Schlägt ja zwölf dem Abgasschützer in der Fläche...)

    Solche 50 oder 98°C klingen ungemütlich und sind aber fast ausschließlich von Vorteil, außer beim akuten Ampelrennen. Unter Last auf Tour kann man eh zusehen, wie die ganz serienmäßige Ansaugtemperatur auf wenige Grad über Umgebungstemperatur zurückgeht, und bei geringer Last bedeutet Wärme nur, daß mit größerer Drosselöffnung weniger Pumpverlust abgeht. Öle steigen in gewisser Weise – je weiter daneben gewählt, desto später ggf. – mit ordentlicher Temperatur überhaupt erst ein. Spritanteil verflüchtigt sich auch gleich besser.

    Solange man nicht ernsthaft um die water seals fürchten muß, genießt man besser einfach den Sommer mit allem Drum und Dran und läßt vllt. notfalls mal die Klimaanlage aus, falls ansonsten genutzt. Bis dato ist für bald jeden hier ein Aufrüsten der Kühlung eine völlig unnütze Übung.


    Kabel und Zeug halten noch ganz gut her, finde ich. Keine Ahnung, warum uns mit Wärme der Leerlauf gerne extramies wird. Für mein Gefühl hat Mazda die Nachführung nicht gut eingerichtet und man wird selbst mit funktionierenden Teilen gelegentlich versuchen, die Basis neu "anzulernen".

    Der Kat scheint einwandfrei, insofern ist mit oder ohne OBD gut nochmal ausfahren.


    Beim log-file wären einfach erst einmal die "timestamp"-Hälfte der 450 Spalten und dann die übrigen unnützen 200 herauszulöschen, dann in den wesentlicheren Spalten die weißen Flecken zu identifizieren und tilgen, wie man hier sieht, und letztlich bliebe der Rest dann aber nur mit reichlich Mehrarbeit fragwürdiger als nötig. Deshalb laßt ohne timestamps und mit festen refresh-rates von etwa einer halben Sekunde (oder meinetwegen noch variabel nach jedem kompletten Durchgang eine Zeile) mitschreiben – und nur die nötigsten Spalten, daß die ganzen Megahertz am Ende halt nicht viel mehr produzieren als ungefähr das: RE: Ruckler und Fehlzündungen


    In dem Fall absloute basics wie AFR, rpm, MAF, speed, timing advance und dazu vllt. noch die unterstützten throttle / pedal / load -Werte oder etwa mal LTFT.


    Gut, hier fiel in der völligen Übertreibung gleich vorne der loop-Status jetzt auf, den man eher nicht mitgeschrieben hätte. Aber zweimal drüber nachdenken will man eben immer noch nicht, bevor nicht Tablet, Adapter und ECU eine Chance bekommen, akzeptabel zu liefern. Sind die besseren Voraussetzungen.

    Das file vermerkt die meiste Zeit über "closed loop" und erst gegen Ende dann auch open loop, dort sind aber die Spalten für AFR und Zündverstellung dann bereits ausgestiegen. Vielleicht geht schon Dein Gaspedal gar nicht richtig.

    Bei fünfhundert Bäumen im Wald, denen nicht allen durchgängig zu trauen ist, sind am Ende bloß die GPS-Daten noch was wert ;-)

    Seh ich ganz genau so in Sachen Ölwechselintervalle, schließlich haben immer nur schwindende Spuren von Öl wirklich zwanzig-, dreißig-, fünfzigtausend Kilometer drauf. Und um den Spritanteil wäre es auch jedesmal schade. Ich wechsle nie mehr. Daß wir zwei uns noch mal so grundlegend einig werden, und das gleich noch beim vor Gesundheit strotzenden Menschenverstand!

    Bei Ölen, die hier so völlig daneben sind wie 5W-50 und 10W-60, paßt deshalb die Öldruckerhöhung zur Kompensation. Und natürlich nicht nur deshalb, sondern auch, um damit kalt etwas eher zu schmieren und nicht vornehmlich vorbeizupumpen. Ansonsten...

    Ich glaub, Mazda selbst hatte vor Ewigkeiten surface discharge in einem rotary - also darin unterm Strich wohl schon länger kein Potenzial mehr gesehen :-)

    Kann mir lediglich vorstellen, daß in den Teilbereichen dennoch wirklich mal was knapp fühlbar wird (hatte etwa nach dem Einbau der guten roten Spulen von RRP nie die bekannte Neigung, eine Verbesserung zu spüren, also sind eventuelle Einbildungen wahrscheinlich zumindest nicht grundsätzlich zwanghaft), und kann so weit halt die Empfindungen berichten. Gemisch folgt WOT bei dem Auto eigentlich ab Werk schon entschieden der alten HotRodder-Maxime, alle aufkeimenden Unsicherheiten mit Anfettung zuzudecken, und richtige Löcher meinte ich dabei auch nicht. Aber im Bauch so eine schnelle, leichte Unzufriedenheit für zwischendurch halt. So, wie ich vemutlich nie jemandem die story vom nahezu unvermeidlich unvergleichlich jederzeit ruhig laufenden Wankel andrehen möchte. Lieber schon nach den BUE und den Champion eben für den Leerlauf und das Mindestschleichen auch noch was finden - und darüber mit den BRISK dann untergehen...

    Serienkerzen hatte ich nie neue, nur die vorhandenen zum Vergleich mal backpulvergestrahlt.


    Je mehr Aufladung, desto interessanter möchten die surface discharge freilich noch werden. Bald alle Saugmotoren hingegen denk ich mir spätestens mit Superbenzin und unserer Originalwärme sicher. DENSO hat einen guten Klang, aber führt in der Form vermutlich kaum irgendwo hin.

    Die BUE, wie die entsprechenden Champion mit ihren 16mm (und die tödlichen Brisk), bleiben mir interessant, weil sie sich für mich besser anfühlten (weniger löchriger Durchzug, allerdings vielleicht etwas schwächerer Leerlauf).

    Was Mazda sich zum letzten Stand alles gedacht oder gefunden haben mag, kann für sich genommen leicht mehr als die abgelesenen Wärmewertdifferenzen ausmachen. Darum hab ich einfach die Ohren gespitzt.

    Gibt's Erzählungen dazu, wonach der ältere Stand ohne die vier Klüfte interessanter wäre, oder beobachtest Du's streng als ansonsten dasselbe in grün? Für surface discharge plugs etwa gäb's ein Stück weit die Erzählung, daß die Kälte nicht immer gleich so schmutzt, und so hätt ich mir's selbst bei den weit "kälteren" NGK BUE wohl noch eine ganze Zeit lang angesehen, wäre nicht deren Sechskant einfach zu groß. (Geht's bei mir nochmal los, schleif ich die vielleicht interessehalber einfach mal runter, bis es geometrisch paßt.)


    In einem Wort: Das Video stellt irgendwie nicht ganz die halbe Frage – abseits ggf. großer Preisunterschiede.

    Es scheint noch eine entsetzliche Anzahl tief in der Neuorientierung, denen man erst die Tanksäulen abzubauen beginnen muß. Ich meine: Die billigsten und die teuersten Sorten sollen zuerst weg. Ein mittleres Benzin schrittweise abnehmenden Energieinhaltes und immer der nach dem Stand der Technik sauberste machbare Superdupersynthetikdiesel aus einer Säule für die Übergangszeit werden ja bald genügen.


    Staatsmittel nur für Ladenetze, für Speicher und sonstige Infrastruktur zur Zementierung der Ausstiege, nicht mehr für die Anleger der Fahrzeugbauer. Alles pfeifen die Spatzen von den Dächern und weiß schon jedes Kind. Niederes offene Briefe Schreiben, um sich in Sommerloch und Talkshows des Wahlkampfs zu schwindeln, nimmt in der Branche selbst keiner mehr ernst, der zählt oder zählen kann.

    Junk foundation, wenn man bereits so sagen sagen darf: https://iastec.org/contact

    Professor Thomas von den bröckelnden Fachbereichen sucht gerade noch seine präpandemischen Exlungenärzte vom letzten U-Boot-Krieg unterm Weihnachtsbaum zusammen, oder so.


    Nicht, daß wir nicht genau jetzt spätestens ernst machen sollten mit den Ausstiegen. Aber mit denen frei nach dem uralten Wasserstoffmotto: Wir hamm's ja nicht, also brauchen wir's doch besser dreifach mit E-fuels...