Prinzipiell fällt entlang einer Leitung Druck nach und nach etwas ab und fällt er aber an besonderen Stellen wie der Drosselklappe oder der kleinen Drosselbohrung auf kurze Distanz besonders stark ab, wenn gerade geschlossen.
Bei geöffneter Drosselklappe (WOT, full throttle) ist die Strecke im throttle body nur noch irgend ein Anteil des Meterfuffzig vom Bug bis zu den ports runter. Druck überall dann kaum unter Umgebungsdruck und deshalb nirgends nutzbar im gedachten Sinne.
Bei geschlossener Drosselklappe fällt über dem kleinen verbleibenden Schlitz der Umgebungsdruck auf typischerweise vielleicht ein halbes Bar Unterdruck im Leerlauf ab (auf das, was nach Handbuch etwa auch an den service ports einfach gemessen werden kann) – und noch tiefer im Schiebebetrieb. In den Betriebsbereichen wird mit der Modifikation das Öl dann durchgezogen und verheizt.
Eine Unterdruckpumpe mit Instrument wenn man wie nach Handbuch vorübergehend anklemmt, wäre sofort eine Ladedruckanzeige, wenn wir einen Kompressor hätten. Der fehlt uns ja leider, aber trotzdem ein Instrument mal irgendwo nach Drosselklappe angeklemmt, sieht man mit jedem Gasstoß sofort die Nadel gegen Null eilen. Kann man mehr oder weniger auch als Lastanzeige o.ä. ablesen und wurde deshalb sogar schon für Saugmotoren ohne groß positiven Bereich zum Einbau angeboten.
Prinzipiell bräuchte man keine Verjüngung in der kleinen Leitung, sondern eine in der großen (vor Drosselklappe), die nach dem Venturi-Prinzip seitlich zu den Öldüsen abgehend wirksam würde. Einen Wulst oder Pilzkopf oder eine Gasanlagen-Ringdüse für den abgehenden Schlauchanschluß – oder gleich die booster venturi eines Vergasers in den Ansaugschlauch gehalten. Wie im Vergaser mit zunehmender Durchströmung mehr Benzin aus dem Anschluß gesaugt wird, würde somit mehr und mehr die Leitung "evakuiert" und wieder an den Öldüsen gezuzelt. Diesm