Prüfstandslauf bei Degenhardt

  • War heute bei Degenhardt auf dem Prüfstand, hier das Ergebnis. Sind nur 165 PS für den 4-Port und wie man sieht, ist etwas defekt. Erste Vermutung ist das VDI. Bei 5750 geht das Drehmoment runter, würde die Leistung dort Weitersteigen, käme er ja bei den 190 raus. Hat einer eine Idee wie man das prüft?

    Zweite Vermutung ist die Kupplung. Das Ausrücklager hat definitiv eine Macke, man hört es zwitschern. Das Kupplungsgefühl ist auch nicht 1a.

    Hat einer weitere Ideen, was es sein könnte?


  • Kabelbinder an das Ventil, damit es immer offen steht. Das ist zwar stumpf und kann etwas umrunden Leerlauf bzw. weniger Leistung im unteren Drehzahlbereich hervorrufen, funktioniert aber bestens. :D

  • Ja das VDI öffnet bei 5750 U7min


    SSV Sekundärports zu öffnen-----------------3750 U/min

    VDI Variables dynamisches Einlassventil--7250 U/min


    könnte vielleicht verkokt sein habe das schön des öfteren gesehen

    RX-8 2004, 101210 km, Revolution 231PS, 1.Hd., Tornadorot

  • Hat zwar garade nichts mit deinem problem zu tun aber mein 6perter war ja auch beim marco , und finde es gerade interessant die zu vergleichen

    bis knapp 4.000 laufen unsere sehr identisch
    bei knapp 5.000 holt der 4 porter etwa 4 ps und etwa 4 nm mehr raus
    bei knapp 5.500 sind es sogar schon 10 ps und 8 nm
    bei knapp 6.000 sind wir dann wieder ebenwürdig

    weiter sind sie ja nicht wirklich vergleichbar :
    bei knapp 6.500 sind es 6 nm weniger und 12 PS
    bei knapp 7.000 sind es jeweils 16 nm/PS
    bei Knapp 7.500 sind es 22 NM und 28 PS

  • Habe die Unterdruckdosen SSV und VDI getestet, die laufen einwandfrei. Ob sie auch elektrisch richtig geschaltet werden testet man damit natürlich nicht. SSV ist aber wohl ohnehin in Ordnung. Habe auch die Ansaugbrücke runtergenommen, VDI ist absolut sauber, ist nichts verkokt. Glaube echt, es könnte auch an der Kupplung liegen.

  • Warum sollte durch ein singendes Ausrücklager die Kupplung keinen richtigen Kraftschluss mehr erzeugen?

    Das kann ich mir nicht so recht vorstellen. Hast du denn das Gefühl das in höheren Lagen die Drehzahl mehr ansteigt als der Wagen an Vortrieb zunimmt?


    Mir fällt da nur die Oldshool Art ein ne Kupplung zu testen.

    Im Stand 3. Gang auf die Bremse und Kupplung langsam kommen lassen. Wenn das Auto dann ausgeht ist der Test bestanden ;)


    Wenn du die Ansaugung schon runter hattest wäre es n leichtes gewesen auch gleich die Magnetventile für das VDI und SSV zu prüfen.


    Gruß Robin

  • Sehe ich auch so das ein Ausrücklager da was bewirken kann, eine rutschende Kupplung schon.

    Ja das mit dem Prüfen 3 oder 4 Gang macht man heute immer noch so.

    RX-8 2004, 101210 km, Revolution 231PS, 1.Hd., Tornadorot

  • Das Diagramm sieht völlig normal aus.

    Der Knick oben kommt vom schalten des Vdi.

    Nach dem umschalten und dem dadurch entstehenden kleinen Loch, steigt die Leistung doch weiter bis zum Begrenzer an, also alles im grünen Bereich.

  • Das hab ich mir auch gleich gedacht als ich das Diagramm gesehen hab. Schaut doch voll normal aus.

    Eine rutschende Kupplung würde man übrigens auf dem Diagramm erkennen. Denn es zeigt ja das Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl, wenn die Kupplung rutschen würde, würde die Drehzahl steigen aber das Drehmoment entweder vieeeel flacher ansteigen, gleich bleiben oder fallen. Aber vor allem würde das nicht mehr so schön gleichmäßig ausschauen wie diese Kurven.


    Außerdem muss man bedenken, dass der Widerstand an den Rädern auf so einem Dyno mit Sicherheit deutlich geringer ist als wenn ich damit auf der Straße fahre (es müssen ja nur noch die Rollen beschleunigt und gebremst werden aber nicht mehr das ganze Fahrzeuggewicht). Da müsste die Kupplung schon ziemlich im A. sein wenn die bei sowas durchrutscht.


    Aus diesen Gründen glaube ich nicht an eine durchgerutschte Kupplung.

  • Naja normal ist es nicht. Die Drehmomentkurve sollte ja bei 5000 ihr max haben. Liegt bei mir bei 5700, wo das VDI schalten sollte. Max Leistung sollte bei 7500 sein und dann in Richtung Begrenzer abfallen. Liegt es vielleicht auch daran, dass die Drehzahl nicht korrekt kalibriert ist? Der Drehzahlmesser geht ja falsch, er zeigt zuviel an. Scheint alles irgendwie 500 Umin verschoben zu sein. Wie wird eigentlich die Drehzahl kalibriert, einfach im Auto bei einer Drehzahl halten und dann diese im Prüfstand einstellen? Das würde ja erklären, warum der Prüfstand genauso daneben liegt wie der Drehzahlmesser.

  • Habe es mal mit anderen Diagrammen verglichen. Der Knick beim VDI scheint echt so zu sein und wenn man die Drehzahlverschiebung mit berücksichtigt ist der Verlauf normal. Der Knick vom VDI ist dann bei der richtigen Drehzahl und man sieht auch die SSV Delle bei 3700.


    Die fehlende Leistung ist dann einfach Kompressionsverlust, d.h. der Motor ist verschlissen. Ein neuer liegt ja schon auf Lager :)


    Die Kupplung ist vom Schleifpunkt nicht optimal, aber das Argument mit dem niedrigen Rollwiderstand ist einleuchtend, das würde dann im Diagramm noch krasser aussehen.

  • Wohl ein Prüfstandsproblem dort, diese wundersamen Drehzahlverschiebungen, vgl. neulich: RE: Leistungsmessung optimierter 6Port


    Das Argument der Rolle wäre keines – ob eine Rolle oder ein Auto beschleunigt wird, bleibt sich gleich, solange nicht die Rolle schneller hochspult als der Turbo, bzw. als in unserem Falle die Motorregister wirksam gezogen sind. Dem Drehmoment an sich ist jedenfalls völlig egal, ob es in eine Bremse oder eine Beschleunigung geht, das liegt einfach nur an.

    Mal schauen, es soll da noch ein Darknet geben

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  • Wobei zu bedenken gilt, dass Marco Degenhardt in der Regel nicht gegen die Bremse fährt, also nur gegen den Widerstand des Prüfstands.


    Deshalb denke ich, ist die Argumentation gegen die Kupplung wohl nicht ganz verkehrt.


    Aber ich folge trotzdem auch der Erklärung, dass der Motor sicher nicht so schnell hochdreht, dass VDI und SSV erst gar nicht ihre Wirkung erzielen können. Das würde ich eher beim Hochtouren im Leerlauf erwarten.


    Da der Verlauf typisch für den 4-Port ist und gleichzeitig Drehmoment als auch Leistung nach unten streuen, spricht das für Leistungsverlust, z.B. durch niedrige Kompression.

    Außerdem schenkt sein Prüfstand, der Jako-Mat, den Autos nichts.

  • NSU hat versuche ohne Apexleisten unternommen , der Motor lief dabei ab 5000U/min und hatte nur 5% weniger Leistung bei Nenndrehzahl !


    Auch Verbrennungsgas hat Masse und ist Träge !

  • Wobei zu bedenken gilt, dass Marco Degenhardt in der Regel nicht gegen die Bremse fährt, also nur gegen den Widerstand des Prüfstands.


    Deshalb denke ich, ist die Argumentation gegen die Kupplung wohl nicht ganz verkehrt.

    Sofern der Motor nicht so schnell hochdreht, das sich die Wirkung von VDI und SSV durch z.B. Trägheit der Luft nicht rechtzeitig einstellt, ist die Kupplung auf dem Prüfstand egal ob mit oder ohne Bremse mit dem gleichen Moment belastet, wie auf der Straße auch. (M = J x alpha)

  • karli Das halte ich für ein Gerücht, klar verliert der Renesis massiv Leistung bei Kompressionsverlust, habe noch nie ein Leistungsdiagramm gesehen, das etwas anderes aussagt. Da gelten die gleichen physikalischen Gesetze wie beim Hubkolbenmotor.

  • Bzgl. Kupplung, mir hilft es immer sich Extremzustände vorzustellen, um mir solche Zusammenhänge zu verdeutlichen.

    Extremzustand 1 Fahrzeuf aufgebockt, Räder frei drehend, da schafft eine Kupplung ohne große Reibverluste die Drehzahlleiter entlang zu beschleunigen.

    Blockiere ich die Räder und es bricht nichts im Antriebsstrang rutscht auch eine neue Kupplung durch (unabhängig davon, dass der Motor wohl absaufen würde).


    Jeder der mal mit einer defekten Kupplung gefahren ist, weiß, dass die Kupplung im hohen Gängen stärker rutscht als in niedrigeren.

    Einfache physikalische Modelle betrachten einen vereinfachten, oft statischen Zustand. Natürlich kann die Kupplung in jedem Gang gleich viel Leistung übertragen, die Kupplung weiß ja nicht welcher Gang drin ist.

    Also drückt der Motor die gleiche Leistung ins System und die Kupplung ist in der Lage die gleiche Leistung zu übertragen, sagen wir 80% der Peakleistung. Jetzt nimmt aber die Abtriebsseite natürlich Einfluss auf das System. Beispiel (1. Gang 30km/h) 10% der Peakleistung werden benötigt um die Geschwindigkeit zu halt, 90% können zum Beschleunigen genutzt werden. Es ist also leichter die Energie in Beschleunigung umzusetzen, als in der Kupplung in Reibung umzuwandeln, der Kupplungsschlupf ist also nur leicht erhöht zum Idealwert.

    Beispiel (5. Gang 180 km/h) jetzt werden vielleicht 80% der Peakleistung benötigt um die Geschwindigkeit zu halten, bei Vollast würden die restlichen 20% also in Reibung umgesetzt werden.


    Sind jetzt ausgedachte Zahlen und das ist natürlich auch alles in Realität immer noch mal ganz anders, durch die Unzahl an Variablen, aber prinzipiell sollte ein höherer Widerstand das Rutschen der Kupplung verstärken.


    Zum Thema Leistungsverlust bei schlechter Kompression. Ich finde die 5% sehr wenig, kann aber auch nicht das Gegenteil belegen. Auf der Aussage basirend sollte sich die Kompression als noch ganz gut herausstellen, denn unter 3.000 RPM steht der Karton ja noch voll im Futter.

    Geht man bei dem Leistungsdoahramm einfach von bis 5% Abweichung zur Herstellerangabe im fabrikneuen Zustand aus, zusätzlich gut 5% weniger Leistung durch Verschleiß (u.a. Kompressionsverlust), bleiben noch weniger als 5% für Messabweichung und Abweichung vom Normzustand (Raumtemperatur, geringe Luftfeuchtigkeit...) um auf 165,5 PS zu kommen. Klingt also alles in allem realistisch für mich.