Warum immer der hintere Rotor?

  • Der Verschleiß der Dichtleisten steigt durch die Biegung ebenfalls an. Durch die Verbiegung wird auch der Rotor aus seiner vertikalen Stellung leicht geneigt und die Dichtleiste einseitig stärker an die Seitenwände gedrückt > Resultat sind höherer Verschleiß, die Seitenplatten haben stärkere Riefen und im Extremfall laufen die Rotorspitzen an der Seitenplatte an.
    Mazda hat viel daran gesetzt, die Rotoren so leicht wie möglich zu machen, um diese Drehzahlen überhaupt zu ermöglichen.
    Mit Sicherheit ist der Motorraum (Stauwärme > Zündung) und der Auspuffkrümmer auch ein thermisches Problem, aber eine so starke thermische Erwärmung, nur durch Abstrahlung und Stauwärme des Krümmers, ist durch die wassergekühlte Endplatte und Trochoide im Normalbetrieb m.e. eigentlich nicht möglich.

  • Hallo Gerd,


    Grob angenohmen wir haben 1mm Spiel im hinteren Gleitlager, weil ein Ampelkoenig bloederweise der Besitzer von einem Rex wurde und bei 9000 Umdrehungen Kupplung springen ließ..
    Du meinst nun also das durch hoehrere Drehzahl die Dichtleisten mehr verschleißen, weil er nicht mehr genau durch den Exzenter gefuehrt wird da die Welle Unwucht schlaegt was du mit "Durchbiegen" gleichsetzt. Liege ich in der Annahme richtig? Also wenn RX-8-Besitzer eine Kompressionsmeßung durchfuehren und merken die haben auf den hinteren Rotor weniger Kompression als auf dem vorderen liegt der Rueckschluss nahe das das hintere Gleitlager schon gut verschließen ist. Das waere naemlich nach deiner Aussage die einzige Erklaerung (oder ich interpretiere es falsch), weil du die thermische Belastung vernachlaesst.


    Gruß

  • Hi R26BTurbo,
    bei einem Lagerspiel von 1mm würde ich mir sorgen machen.
    Der stärkere Kompressionverlust auf dem hinteren Rotor hat nicht unbedingt etwas mit einem verschlissenen Lager zu tun und hängt von unterschiedlichen Faktoren ab.
    1.) Der vordere Rotor ist besser abgestützt als der hintere. Deshalb sind die Auswirkungen am hinteren Rotor stärker. Selbst geringste Verbiegungen des Ex. drücken die Runddichtungen und die seitlichen Dichtstreifen des Rotors stärker auf die Seitenplatten. Die Seitenplatten laufen schneller und ungleichmäßig ein und führt zu Leckverlusten über die Dichtstreifen, besonders bei geringen Drehzahlen. Gleichzeitig bewegen sich die Dichtleisten im Rotor hin und her und drücken ebenfalls seitlich stärker gegen die Seitenwände. Sie verschleißen dabei schneller.
    2.) Dies ist ein generelles Problem eines Zweischeiben Wankels, dessen Exzenterkröpfung nicht abgestützt ist. Einscheiber kennen es nicht. Hier ist der Hubkolbenmotor klar im Vorteil. Zweischeiben Dieselmotoren ohne zentrales Stützlager sind Selbstmörder.
    3.) Ablagerungen auf der Lauffläche besonders im Zwickel bei der hinteren Zündkerze verschlechtern ebenso die Kompression - besonders beim Messen. Ein zerlegter Motor ist für mich aussagekräftiger als eine Messung. Einen geringen Kompressionsverlust bzw. Unterschied von hinteren Rotor zu vorderem Rotor sehe ich nicht, aufgrund der zuvor geschilderten Problematik, als allzu großes Problem. Der Wankel hat einen Vorteil, je höher die Drehzahl um so weniger die Kompressionsverluste, sodass scheinbar geringe Kompressionswerte beim normalen Messen, sich im Betrieb bei 900 rpm wieder normalisieren. Vorausgesetzt Dichtstreifen und Dichtleisten sind noch in Ordnung. (Es hat Versuche mit Wankelmotoren ohne Dichtleisten gegeben - waren alle schlecht zu starten, liefen aber ab 4000 rpm wunderbar)
    4.) Öl - das A und OH des Wankelmotors. Zu wenig, zu viel und schlechtes Öl> Faktoren die man beeinflussen kann. Abgerissene Schmierfilme, Ablagerungen durch Verbrennung sind natürlich Faktoren die sich schlecht beeinflussen oder erkennen lassen. Natürlich auch die Temperatur> zuviel Hitze verträgt er nun mal nicht und gute Wasserwege sind ein Muss.


    Halt die Katze im Sack - für mich ist der Beste Langzeitindikator, wenn sonst nichts konkret zu hören ist und er noch einigermaßen normal startet, Beschleunigung und Verbrauch.
    Leistungsverlust wird beim Wankel durch enormen Verbrauch ersetzt > dies hält aber nicht lange vor.

  • Also vom Bilde her isses schonmal nicht richtig.


    Ich hab meine von @NortonF1, werden aber ähnliche Preise sein wie bei Mazda. War auf jedenfall nicht viel teuerer als in deinem Link, mit Versand noch kommste wahrscheinlich sogar noch billiger wenn du einfach zu Mazda oder Norton gehst.



    Zum Einpressen kannste eigentlich sonstwas nehmen, die größe muss halt passen^^ Da würd ich nicht extra das Teil kaufen. Entweder lässte das gleich bei Mazda machen oder halt in ner anderen Werkstatt, da wird sich schon was finden. (Ich hab mir auch was passendes gesucht)


    Schlimmstenfalls messen und ein Teil drehen lassen, is wohl auch noch günstiger.


    Hubraum ist durch nichts zu ersetzen... außer durch Brennkammervolumen!



    192er, Invidia Q300, 200 Zeller Metallkat, DiamondKFZParts Pulleys,
    Sohn Adapter, 6 Gänge, Spurplatten VA 40 HA 60, H&R Federn 45mm tiefer,
    Hotchkis Stabis VA+HA, Fahrwerksbuchsen PU


    Totalschaden: 31.05.2015

  • Ah, na wenns die beim Nrton auch gibt, umso besser. Dann fördere ich die heimische Wirtschaft :)
    Dachte auch, dass man das doch mit jedem x-belibigen Teil einpressen kann, dass vom Durchmesser her passt.
    Schade, dass man an das vordere Lager nicht so einfach dran kommt und auch noch Thermostat und Wasserpumpe wegbauen muss.

  • Und LiMa, und OMP, und Riemenscheibe, und die Zentralschraube auf, und thermostet für die Rotorkühlung, und Frontcover, und counterweight, und Kette für die Ölpumpe, und diverse Nadallager...


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  • :huh: soviel zu "mal eben wechseln" bäh. Versteh ich, warum Du erstmal nur das hintere gemacht hast ;)

  • Ich hab beide gemacht ;)


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  • ah, tapfer tapfer. Waren die Geräusche danach weg und sah das vordere so schlimm aus, wie das hintere?

  • Es ist besser ;)


    Das vordere sah noch schlimmer aus.


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