Premix ist angefangen!

    Als mein erster Motor damals zu sterben begann und schon Probleme mit (wahrscheinlich kompressionsbedingten) Leistungsverlust begannen, konnte ich diese Symptome durch den Einsatz von Premix im Verhältniss 1:200 - 1:250 recht gut kaschieren.

    Das soll jetzt nicht heißen das der Motor dadurch besser wird, wenn ich das Premix mal weggelassen hab waren die Probleme sofort wieder da.

    Will damit nur sagen das es als direkter Effekt scheinbar die Kompression zu verbessern scheint.


    Das dadrch übermäßig Verkokungen entstehen kann ich mir auch nicht vorstellen, aber ab nem gewissen Mischungsverhältniss wird sich einfach keinen Mehrwert für die Schmierung ergeben.

    Ich meine praedeprimiert hat mal ein paper geposted aus dem hervorging, dass die Funktion "Menge an Öl" zu Schmierung sogar irgendwann wieder fällt, also zum viel Premix=schlechtere Schmierung.

    Kompressionsverlust kann man mit Öl kaschieren weil das Öl einen dichtenden Effekt hat, wenn mehr Öl in den Brennkammern ist hat man mehr Kompression, auch das lässt sich sicher nicht endlos steigern. Übrigens dichtet dickes Öl besser als dünnes, mit einem 20W50 misst man vermutlich mehr Kompression als mit einem 5W30 (ohne Sohn über OMP) wenn sonst alles andere gleich ist.

    Dumme Frage beim Sohn Adapter wird der Motor dann nur noch mit 2 Taktöl geschmiert, läuft der normal Ölkreislauf denn weiter oder bleibt das alte Öl einfach in der Ölwanne liegen?

    Wer nicht arbeiten geht von früh bis spät dem sei nicht geraten,

    Neid erfüllt das Blumenbeet aber nicht den Spaten.

    Ja habe ich schon durch, aber meine Frage:,,Warum nicht gleich das 2Takt Öl in den normalen Öl- Kreislauf kippen. Wozu noch der Adapter wenn der normale Ölkreislauf nicht mehr funktioniert, haben dann die Ölkühler noch Sinn?".


    Ich weiß Fragen über Fragen.

    Wer nicht arbeiten geht von früh bis spät dem sei nicht geraten,

    Neid erfüllt das Blumenbeet aber nicht den Spaten.

    Traurig 1

    Ich glaube du hast das Prinzip eines Motors und der Schmierung grundsätzlich nicht verstanden.

    Deine Frage zeigt mir, das du keinerlei Ahnung von der Materie zu haben scheinst!


    Warum kein 2T-Öl in den normalen Ölkreislauf? Weil es schlicht nicht dafür gedacht/gemacht wurde und deshalb die Anforderungen nicht erfüllt.

    https://www.2takt-oel.de/zweitaktoel-wissen/unterschied-zweitaktoel-und-viertaktoel/


    Der Sohn Adapter trennt die Versorgung des Brennraums vom eigentlichen Motoröl Kreislauf ab, dadurch kann für den Brennraum ein anderes Öl (2T-Öl) verwendet werden, statt dem Motoröl. Ganz einfach weil ein 2T-Öl für eine Verbrennung im Vergleich zu einem 4T-Öl optimiert ist und deshalb weniger Ablagerungen bei einer guten Schmierleistung bietet.

    Durch die Änderung funktioniert der normale Ölkreislauf weiter inkl. der Ölkühler... schau dir dazu einmal den Ölkreislauf an (Abbildungen im Werkstatthandbuch z.B.)


    Deine Fragen zeugen für mich davon, das du keinen Hauch einer Ahnung hast und dich bisher auch nicht ein Eigenregie versucht hast in die Materie einzulesen. Das sind noch nicht mal Anfängerfragen, die du hier stellst... das sind Grundlagen. Deshalb ist für mich hier jetzt ENDE!

    Oder kurz gesagt und natürlich deutlich simplifiziert:

    2Taktöl als Ersatz des Motoröls, gleich Lagerschaden vorprogrammiert.

    Man würde ja auch in einem normalen Hubkolbenmotor kein 2Taktöl gießen, es hat nicht die gleichen Schmiereigenschaften.

    Die Lager, egal ob ob beim Wankel oder an der Kurbelwelle vom HKM müssen einen Ölfilm oder Ölpolster besser aufbauen, auf dem das Lager gleiten kann, ohne den Zapfen im Lager auch nur minimal zu berühren.

    Dafür ist zumindest ein gewisser Druck durch die Ölpumpe, ein definierter Spalt und eine definierte Viskosität notwendig (weitere Einflussfaktoren gibt es natürlich auch). Das ist nicht abgestimmt auf 2Taktöl.

    Ich persönlich finde diese Frage nicht schlimm.

    Ich habe mit Technik viel am Hut, arbeite als Ingenieur, denke mir an manchen Stellen, das ist doch logisch.

    Aber man muss auch verstehen, dass mancher erstmal stundenlang recherchieren müsste um die Zusammenhänge zu sehen, das tue ich bei anderen Themen auch nicht.

    Wenn mir ein Informatiker oder Elektrotechniker die simpelsten Dinge erklärt, schaue ich auch wie ein Schwein ins Uhrwerk.


    Zum Thema Premix zurück.

    Meine eigene praktische Anwendung, die auf, "hab mir mal gedacht, dass das gut sein sollte" basiert, ist die Kombination aus V-Power (reinigende Zusatzstoffe, muss man halt dran glauben) und 1:250 Premix, also ca. 200ml je Tankfüllung.

    Und was ich definitiv garantieren kann ist, dass ich damit gut schlafen kann. Alles andere ist Spekulation.


    Zitat von Manuel

    Oder kurz gesagt und natürlich deutlich simplifiziert:

    2Taktöl als Ersatz des Motoröls, gleich Lagerschaden vorprogrammiert.

    Man würde ja auch in einem normalen Hubkolbenmotor kein 2Taktöl gießen, es hat nicht die gleichen Schmiereigenschaften.

    Die Lager, egal ob ob beim Wankel oder an der Kurbelwelle vom HKM müssen einen Ölfilm oder Ölpolster besser aufbauen, auf dem das Lager gleiten kann, ohne den Zapfen im Lager auch nur minimal zu berühren.

    Dafür ist zumindest ein gewisser Druck durch die Ölpumpe, ein definierter Spalt und eine definierte Viskosität notwendig (weitere Einflussfaktoren gibt es natürlich auch). Das ist nicht abgestimmt auf 2Taktöl.

    Danke für dein verständnisvolles Entgegenkommen. Manuel


    Beim Thema Premix ist mir persöhnlich aufgefallen, das es nicht ganz 100% homogen zu sein scheint, jedenfalls wenn man 2Takt Öl frisch eingießt merkt man wieder nen leichten Unterschied. Der Wagen beschleunigt flockiger und scheint auch etwas leichtgängiger zu laufen. Habe jetzt auch so meine Mischung das ich bei jedem 20L, 50-60ml 2Takt beimische. Ich nutze leider das überteuerte 120 von Aral da die Tanke bei mir am nächsten ist. Und reinigende Eigenschaften bei den hochprozentigen Kraftstoffen ist mal so gesehen eher ein Witz, denn Benzin egal ob nun 95, 98 oder 120 Benzin hat von Natur aus reinigende Eigenschaften man hat halt eben im Bereich Marketing halt keine bessere Darstellung für gefunden um den Kunden ein Bedürniss zu wecken. Ganz anders beim Diesel. Diesel hat schmierenden Eigenschaften also genau das Gegenteil vom Benzin. Was natürlich auch für die Langliebigkeit der Dieselmotoren spricht. Aber manchmal ekelhaft wenn man es an Pfoten bekommt, deswegen auch die schönen Handschuhe an den Tankstellen :)

    Ich kann nicht klagen, ist zwar nicht Gesundheitfördernd aber ich liebe den Geruch von Diesel und Benzin an den Pfoten.

    Wer nicht arbeiten geht von früh bis spät dem sei nicht geraten,

    Neid erfüllt das Blumenbeet aber nicht den Spaten.

    Jetzt müsste WOORRMSER sich einschalten und die Dinge zurecht rücken. Der Woorrmser-Adapter funktioniert und zwar genau wie er soll, ist bei mir seit mindestens 70tkm drin. Premix fahre ich auch. Kann keine Steigenden Ölstände feststellen. Mit dem Adapter verbrauche ich so ca. 500ml/tkm und das ist gut so.

    Tief durchatmen und gelegentlich überdenken, würd ich sagen. Keine 300, keine 400 und auch keine 500ml/tkm sind irgendwo bestritten worden. Lediglich weitestgehend der Sinn von deren Verbrennung komplett gegenläufig zum Schmierbedarf.


    Wer von Vergasern gar keinen Begriff mehr hat, sieht immer noch mit einer Bildsuche für "idle circuit" mal eben auf einen Blick, wie ein lastabhängiger Durchsatz arrangiert wird und wie im Gegensatz dazu ein fetter Verbrauch im Leerlauf und Schiebebetrieb eingerichtet ist (als eben ein "idle circuit" beispielsweise, ein kleiner bypass um die Drosselklappe herum, der arbeitet, wo Venturieffekte ausfallen). Am Vergaser konnte später für den Schiebebetrieb sogar noch der falsche Zweig abgestellt werden, Mazda fürs Öl mußte in demselben Sinn die Düsen belüften.


    Meine Sympathie hatte der kleine Eingriff anfangs auch irgendwann einmal, aber so läuft's nunmal nicht. Es liefe bestenfalls, wenn analog einem main circuit angelegt, ob mit boostern oder Klappen à la Predator oder Kolben etc. pp.

    Ich habe es so verstanden, dass die Einspritzdüsen wie ein Lackspritzpistole funktionieren an der gesaugt wird, eben luft oder Öl. Beim Gas geben gibts weniger Luft also mehr Öl.... Durch den Wurrmser-Adapter machen wir eben weniger Luft... also verstehe ich nicht wurm es gegenläufig sein soll-

    Bei WOT herrschen am Unterdruckanschluss zu den Öldüsen mehr oder weniger die gleichen Druckverhältnisse wie am Motor selbst, der Widerstand de Woormser-Adapter hat dann keine Wirkung weil eh kaum Luft durch die Leitung fließt. Um so mehr die DK geschlossen wird, um so größer wird der Druckgradient zwischen Motor und dem Bereich vor der DK, es fließt Luft und der Woormser-Adapter sorgt dafür das mehr Öl fließt.

    Zusammengefasst: um so weiter die DK geöffnet ist um so weniger Unterschied macht der Adapter, er sorgt also nur für mehr Ölffluss wenn die Last gering ist und das ist nicht sinnvoll. Besser wäre es genau anders rum, mehr Öl bei mehr Last. Das geht nicht mit so einem Adapter, aber mit einer Anpassung der entsprechenden Map über die ECU. Die ECU kann nämlich den Pumphub der OMP modulieren, zusätzlich ist immer die Drehzahl relevant.

    Jawoll. Aber gerade dann, wenn etwas sich verhält, wie es sich verhält, könnte man's manchmal auf weitere drei Dutzend Arten erzählen. Soll ich noch zwei?


    Die alten Rennfahrer mit Renesis sind früher vor einem 1000km-Rennen nochmal ausgestiegen und haben die Belüftungsleitung mit dem Finger zugehalten, bis 500ml durchgezogen waren. Dann sind die erst losgefahren. Die bewußte 2mm-Düse ist letztlich die Automatisierung der alten racer-Praxis für die Straße, wo Otto Normalverdiener oft pünktlich sein muß.

    Leider sind diese Rennpraxis und ihr Wert sehr schlecht dokumentiert ;-)


    Denken wir Ampelstarter uns zu den 0,5 oder 0,7 Bar Saugrohrunterdruck in Leerlauf und Schiebebetrieb noch ein Roots-Gebläse im Ansauggeweih, dann sehen wir zusätzlich mal 0,5 oder 0,7 bar Ladedruck. Was macht die 2mm-Drossel dann unter Last? Sie hilft weiterhin, die Wege besser abzudichten und in diesem Fall der Idee nach nun den Ladedruck besser aufrechtzuerhalten, sie drückt deshalb das Öl stärker zurück in die MOP.

    Geben wir den Lader schnell wieder auf, so bleibt uns zwischen den -0,666 Bar und +0,666 Bar die Saugmotorvollast um 0 wie ein Nulldurchgang auch für die Beeinflussung der Ölmenge.


    In einem Wort: Steht man auf dem Gaspedal, ist die Maschine möglichst entdrosselt und vollständig belüftet – bis in die Öldüsen. Dann, wenn sie sollen, tun die 2mm nichts, weil rundum der Unterdruck fehlt, der Öl saugen würde.

    Müßte mir freilich mal ansehen, wo der Unterdruck für SSV genau abgegriffen wird. Das soll schließlich auch nicht auf der Autobahn weichwerden und könnte deshalb wenigstens ein bißchen Venturieffekt dort irgendwo sehen. Hmm...

    Mal schauen, es soll da noch ein Darknet geben

    Ne mit der Erklärung bin ich immer noch nicht ganz im reinen... Nur dadurch dass die DK offen ist wird der Sog an den Einspritzdüsen nicht weniger.... dadurch das der Motor schneller dreht wird der Sog mehr.... Also mehr Öl. Der Woorrmser Adapter macht nichts anderes als die Menge in Gänze anzuheben, also es verschiebt die Linie einfach hoch. Demnach verbraucht der Motor bei "sportlicher" Fahrweise mehr Öl, also bei einer Panorama-Fahrt, unabhängig von dem Adapter. Dass es sich prozentual unterschiedlich verhält, mit und ohne Adapter, mag sein, dennoch Tut der Adapter was er tun soll.

    Genau, durch die Leitung in der Du den Woormser-Adapter eingebaut hast, fließt dann Luft, wenn es ein Druckgefälle gibt zwischen den verbundenen Orten.

    Klar zieht der Motor mehr wenn man Gas gibt, dass tut er an den Öldüsen genauso wir an der Absaugung, wenn die DK voll offen ist (WOT) wird es kaum ein Druckgefälle geben zwischen beiden Orten. Der Schlauch erweitert dann die Ansaugung um einen minimalen Querschnitt, Du kannst ja mal die Fläche des Schlauches mit der Fläche der DK vergleichen.. Ich denke dort fließt so mehr Luft, um so geschlossener die DK ist und dann ist das kein so sinnvoller Mod.

    Man kann ja mal zum Spaß versuchen es nur über die ungefähren Flächen und Luftmassen zu berechnen:


    Viele der Flächen weiß ich nicht genau, aber es geht ja auch nicht um einen mm..

    Durchmesser offnen Drosselklappe: 100mm ~ 800.000mm^2

    Fläche DK Idle: 1,5% der Gesamtfläche ~ 12.000mm^2

    Fläche OEM Schlauch zu den Öldüsen ~ 50mm^2

    Fläche mit Woormser-Adapter (3mm) ~ 7mm^2

    MAF bei WOT: 200g/s

    MAF Idle: 10g/s


    Damit hätte man bei WOT wenn man die Flächen als Quetien bildet:

    50/800.000*200g/s~0,01g/s

    und Idle::


    50/12.000*10g/s=0,04g/s


    stimmt sicher nicht so ganz, aber man sieht schon das bei WOT weniger Luft(masse) durch die Leitung gehen würde als bei stark geschlossener DK.


    Jetzt mit Adapter:

    7/800.000*200g/s~0,002g/s

    und Idle:

    7/12.000*10g/s~0,006g/s


    also das selbe Spiel..

    Man könnte jetzt sagen, dass mit mit Adapter immernoch weniger Luft durch den Schlauch zu den Düsen fließt, egal in welchem Szenario, ich glaube aber, dass noch ein Faktor bei WOT dazu kommt. Wenn jetzt 200g/s durch die DK fließen, an dem Anschlüss der Düsen vorbei sollte sich der Druck wegen Venturi dort nochmal absenken und vermutlich fließt dann keine Luft mehr, egal ob mit oder ohne Adapter, wenn ich da einen Denkfehler mache, bitte um Korrektur.


    Das ist sicher alles nicht richtig, aber man sieht immerhin, dass allein schon aufgrund der Flächen bei WOT weniger Luft zu den Düsen gehen muss und damit der Effekt des Adapters bei wenig Last ausgeprägter sein muss als bei viel Last.